L’histoire économique du Canada commence avec la chasse, l’agriculture et les sociétés de commerce des Premières nations. Après l'arrivée des Européens au XVIe siècle, l’économie subit une série de bouleversements considérables marqués par les débuts de la pêche en Atlantique, la traite des fourrures transcontinentale, puis l’urbanisation rapide, l’industrialisation et l'évolution des technologies. Bien que diverses industries se succèdent, la dépendance du Canada sur les ressources naturelles, de la fourrure au bois d’œuvre en passant par les minéraux et le pétrole, et l’exportation de ces produits, particulièrement vers les États-Unis, soutient une grande partie de l’économie à travers les siècles et continue de le faire dans plusieurs régions aujourd'hui.

Aperçu canadien

Bien que les paragraphes suivants décrivent l’histoire économique canadienne selon la région, le pays demeure, à travers l’histoire, une seule et même unité économique. Le commerce de la fourrure crée une économie distincte fondée sur le commerce transcontinental; depuis la Confédération en 1867, les occasions de travail et le revenu passent librement d'une région à l'autre. L'évolution des moyens de transport, les lignes de chemin de fer entre 1867 et 1915 (voir Histoire des chemins de fer), les autoroutes et les réseaux pipeliniers après 1945, aident. Les provinces deviennent des marchés et des fournisseurs importants les uns pour les autres. Par conséquent, une vague d’investissements dans une région comme les Prairies occidentales peut avoir des répercussions positives à la grandeur du pays, alors qu’un marasme économique dans l’industrie de la fabrication en Ontario devient un marasme pour tout le Canada.

Dans les années 1980, la majorité des Canadiens sont des citadins et la plupart des travailleurs sont des cols blancs qui occupent un emploi dans le secteur des services. L’écart entre les revenus, le niveau de vie et le mode de vie est beaucoup moins grand, surtout après 1945. Toutefois, les économies régionales diffèrent encore beaucoup. L’industrie de la fabrication industrielle demeure en grande partie associée à l’Ontario et au Québecet les quatre provinces occidentales génèrent d’importants surplus de produits naturels. Après 1945, le niveau de vie dans les provinces de l’Atlantique demeure assez bas en comparaison avec les autres provinces et les occasions prometteuses ne sont pas aussi nombreuses. En partie pour cette raison, les subventions interrégionales se trouvent encrées dans le mode de vie canadien.

Canada central

Début de l’économie

La majorité des Autochtones du Canada central vivent de la chasse et de la cueillette. L’agriculture n'est établie que parmi les groupes iroquoiens (Huron, Iroquois, Petun, Neutral). Les animaux à fourrure sont attrapés pour leur fourrure des vêtements qui sert à fabriquer des vêtements et l'argent et le cuivre servent à faire des ornements. Le commerce entre les groupes autochtones est courant pour une grande variété de produits, mais il ne semble pas y avoir de marchants spécialistes. Au XVIe, les commerçants français et britanniques commencent à acheter des fourrures et utilisent des outils en fer, des armes et de l’alcool comme mode de paiement, ce que les Autochtones recherchent grandement. Cette situation engendre d’importants changements économiques et culturels au sein des Autochtones, qui jouent un rôle essentiel dans les débuts du commerce des fourrures.

Les colons européens permanents arrivent au Canada dans le but d’exploiter le commerce de la pêche et de la fourrure. Jusqu’à la fin du XVIIe siècle, en raison du climat et du sol qui ne sont pas propices, les progrès dans le domaine de l’agriculture se font lents (voir Histoire de l’agriculture). Tout comme les Français, les marchants anglais participant au commerce de la fourrure. Après la Conquête (1759-60), lorsque plusieurs hommes d’affaires britanniques commencent à contrôler une grande partie du commerce de la fourrure à partir de Montréal, ils se tournent aussi vers d’autres types de commerce et les finances. La population augmente naturellement et grâce à l'immigration en provenance de la Grande-Bretagne.

En 1820, les bonnes terres agricoles de la vallée du St-Laurent sont presque toutes occupées. Après la fusion de la Compagnie du Nord-Ouest et de la Compagnie de la Baie d'Hudson en 1821, le commerce transcontinental de la fourrure n’est plus géré à partir Montréal. Toutefois, à cette même époque, le Haut-Canada et le Bas-Canada ont mis en place un important commerce du bois d’œuvre, qui est d’abord exporté en Grande-Bretagne, puis un demi-siècle plus tard, aux États-Unis et à d’autres acheteurs nationaux (voir Histoire du commerce du bois).

Jusqu’en 1780 il n’y a pas une importante population européenne en Ontario, bien que les commerçants de fourrure utilisent les voies navigables de la région. Les colonies commencent avec l'arrivée des loyalistes de l’Empire-Uni, des colons britanniques et américains ainsi que des troupes et représentants britanniques. Les forêts disparaissent petit à petit et on développe les marchés d’exploitation du blé, de la potasse et du bois d'œuvre. Quelques routes et canaux sont construits. Les plus importants sont le canal Welland et celui du fleuve St-Laurent. En 1867, la majorité des bonnes terres de la province sont occupées, bien qu’elles ne soient pas toutes cultivées.

Confédération et industrialisation

Pendant la Conquête, le Québec d’aujourd’hui se compose de trois villes, soit Montréal, Québec et Trois-Rivières. L’Ontario n’en a aucune. Toutefois, de nouvelles villes font bientôt leur apparition en raison de la colonisation et du développement du commerce et du gouvernement. Néanmoins, même en 1871, la majorité de l’industrie du Canada central, y compris les deux principales industries, la meunerie et l'exploitation forestière, est dispersée en campagne ou parmi de petits villages. Après la Confédération, cependant, les deux provinces font rapidement face à l’industrialisation et à l’urbanisation. En 1911, la moitié de la population d’Ontario est composée de citadins.

De1870 à 1900, certaines industries établies comme celles des tailleurs et des fabricants de chaussures sont transférées dans des usines. Les gouvernements provinciaux commencent aussi à réglementer les conditions de travail. Les lois sur le salaire minimum arrivent bien plus tard. En effet, l’Ontario adopte partiellement ces lois dans les années 1920. Certains syndicats sont créés dans les années 1830. En 1880, avec l’arrivée et le déclin des Chevaliers du travail basés aux États-Unis, le nombre d’activités syndicales augmente. En ce qui a trait à l’effectif non agricole, toutefois, le taux de participation aux syndicats demeure faible jusque dans les années 1940, lorsque la protection fédérale et provinciale s’étend aux syndicats.

Croissance de nouvelles industries

Les avancées industrielles du Canada central sont particulièrement rapides entre 1896 et 1914, lorsque toute la nation fait l’objet d’un boum d’investissement et d’exportation. Après 1900, quelques industries, comme l’ouvrage de forge et la construction de voitures hippomobiles, sont en déclin. D’autres industries apparaissent : l’équipement électrique et les produits chimiques durant les années 1890, les voitures et l’aluminium après 1900, les pâtes et papiers entre 1890 et 1914, les appareils électroménagers et de radiodiffusion dans les années 1920 et, durant les années 1940, l’aéronautique. Les faibles coûts reliés à l’exploitation hydroélectrique, en plus des deux Guerres mondiales et de l’apparition du pouvoir nucléaire dans les années 1970 (en Ontario, notamment), permettent l’accélération de ce changement industriel. Dans le cas des deux provinces, les emplois sont comblés grâce à l’accroissement naturel de la population naturelle et à l’immigration.

L’économie vit certains replis cycliques durant la moitié des années 1870, le début des années 1890 et 1920 et, surtout, la période de 1929 à 1933. La crise des années 1930 qui commence à cette époque se poursuit jusqu’au début de la Deuxième Guerre mondiale. Après ces événements, la croissance économique se poursuit sans interruption jusqu’au début des années 1980, qui est marqué par un autre épisode de récession (voir Cycles économiques).

Le fait qu’autant de nouveaux secteurs se développent en Ontario, la croissance économique du Québec durant les années 1920 est moins impressionnante. Même si la province participe amplement au développement des industries des pâtes et papiers et des métaux non-ferreux, elle ne tient aucun rôle dans celle de l’automobile, et n’a qu’un apport mineur dans les secteurs des électroménagers. De plus, les ouvriers québécois, parce que les secteurs d’activités du Québec ont un rendement faible et donc offrent des salaires bas, sont moins bien payés que les ouvriers de l’Ontario. Après 1945, et de façon encore plus marquée après 1960, cet écart s’amenuise. Les autorités fédérales et provinciales ne lésinent pas sur les dépenses pour attirer les usines au Québec. En effet, le gouvernement du Québec devient même propriétaire d’aciéries et d’usines de montage automobile. Le taux de naissance au Québec diminue et devient le plus faible au pays et le salaire réel moyen augmente.

Bien que le centre financier national passe de Montréal à Toronto au début de la Deuxième Guerre mondiale, le système financier du Québec se perfectionne et se francise. À mesure que les entreprises anglophones et les professionnels, ne se sentant plus les bienvenues, quittent la province dans les années 70 et au début des années 80, l’expertise francophone grandit. Plus que l’incertitude politique, ce qui inquiète les investisseurs au Québec est le sort de son industrie textile et de l’habillement, mis en péril par les prix plus bas des pays en développement. Le gouvernement fédéral agit comme conseiller, en plus d’instaurer certaines politiques protectionnistes et d’ajustement financier. Grâce à la présente de Northern Telecom et de Bombardier, par exemple, le Québec devient un gros joueur dans les secteurs de la haute technologie et de l’aérospatiale.

Agriculture

À son commencement, l’agriculture dans la région est une véritable guerre contre le climat et la forêt. L’industrie vit ensuite une phase d’exportation et, en 1900, elle dépend principalement des marchés urbains locaux qu’elle n’arrive plus à ravitailler complètement.

Vers 1800, les agriculteurs du Bas-Saint-Laurent produisent un surplus de céréales exportables, mais pendant la plus grande partie du XIXe siècle, les résidents du Québec dépendent des récoltes ontariennes. L’Ontario exporte donc pour la plus grande partie du siècle ses céréales non seulement au Québec, mais aussi de l’autre côté de l’Atlantique. Après 1880, toutefois, la population croît et de moins en moins de champs sont consacrés au blé. L’Ontario commence donc à exporter de plus en plus de blé de l’ouest du Canada et augmente sa production d’avoine et d’autres cultures fourragères. Le Québec et l’Ontario finissent toutefois par se spécialiser en production laitière et de bétail ente 1871 et 1914. De 1860 jusqu’à la fin du XXe siècle, le fromage, le beurre et le bacon ontarien est vendu à l’étranger. Plus tard, ces produits apparaissent aussi sur les tables du Canada central. La fin de la Première Guerre mondiale est accompagnée d’un besoin moindre du cheval, ce qui fait chuter le marché de l’avoine; le passage aux autres cultures fourragères devient donc plus marqué et certains terrains sont abandonnés. Pendant ce temps, la croissance urbaine empiète sur les terres agricoles.

De la Confédération à 1929, les efforts sont continus pour tenter d’étendre la frontière de la colonisation agricole au Québec et en Ontario. Ces efforts toutefois ne remportent pas beaucoup de succès, même si, en 1929, on retrouve quelques terres agricoles autour du lac Saint-Jean, de la Clay Belt ontarienne, de Rainy River et de Thunder Bay. Plus important encore, on compte au nord une croissance importante des secteurs miniers et des pâtes et papier. Ces dernières amènent la formation de petites communautés au nord de l’Ontario et du Québec de 1886 (lorsque l’exploitation des dépôts de nickel commence à Sudbury) à 1929.

Croissance urbaine

Dès 1867, les grandes villes du Canada central sont Toronto et Montréal. Cette dernière est d’abord un port et un centre commercial. À la moitié du XIXe siècle, il devient un centre industriel qui, en 1900, produit d’importantes quantités de vêtements et de textiles, d’appareils électriques, de véhicules ferroviaires et de plusieurs petits accessoires industriels. Il est aussi un important centre financier. Toronto, après un départ lent et difficile, se développe après 1867 de façon semblable à Montréal, grâce à la navigation sur les Grands Lacs. En 1900, les deux villes ont leurs banques énergiques, leurs compagnies d’assurances et leur marché boursier actif. Toutes deux attirent un grand nombre d’immigrants de l’Europe centrale et de l’Italie. C’est surtout la croissance naturelle de la population et la migration des Britanniques qui permettent de bâtir les villes dans le Canada central entre la Confédération et 1939. En effet, de nombreux Québecois et Ontariens migrent vers les États-Unis, où l’avenir semble meilleur. Le Canada n’arrive pas à gérer l’augmentation naturelle de sa population. Toutefois, entre 1900 et 1929, et à nouveau après 1939, les perspectives économiques sont si encourageantes que l’émigration ne pose plus un problème. L’immigration à large échelle de l’Italie et de l’Europe centrale n’arrive vraiment qu’après la Deuxième Guerre mondiale.

Au Québec et en Ontario, tout comme ailleurs au Canada, l’urbanisation et l’industrialisation bénéficient des membres de la population qui n’hésitent pas à contracter des prêts et de l’aide à l’étranger et, au moins jusqu’aux années 1970, à accueillir des immigrants durant les périodes de prospérité. Des dispositions éducatives aident, d’abord en permettant l’alphabétisation générale, ensuite en permettant une éducation professionnelle et libérale accrue et, finalement dès 1970, en offrant différentes sortes d’études techniques secondaires et supérieures spécialisées dans les domaines de l’ingénierie et de l’agriculture, entre autres.

En 1987, les deux économies sont devenues résolument urbaines, et le secteur des « services » est plus important que le secteur des manufactures qui, lui, est plus important que l’agriculture, l’exploitation forestière et minière. Les profits tirés du secteur des services, en plus de la vente des manufactures, permettent d’alléger la dette du Canada central envers le reste du pays. Cette spécialisation régionale s’établit d’elle-même entre la Confédération et 1900. Bien que certains estiment que les politiques de commerce fédérales (voir Politique nationale) ont aidé le Canada central au détriment d’autres régions, l’industrialisation de l’Ontario et du Québec en elle-même ne s’est pas faite aux dépens d’autrui. La plupart des marchés de ces deux provinces ont toujours été au Canada central parce que c’est là que le plus de Canadiens vivent. Aussi, depuis le XIXe siècle, les manufactures québécoises et ontariennes exportent en grand leurs produits, dont le fromage, le bois de sciage, les automobiles, le matériel agricole, les pâtes et papiers, le nickel affiné et l’aluminium.

Les développements ailleurs au pays, particulièrement dans l’ouest, ont certes accéléré l’industrialisation du Canada central, mais n’en sont pas la cause. L’évolution économique est semblable au sud des Grands Lacs, où se trouve un même réservoir de matériaux bruts, de capitaux, de main-d’œuvre et de compétences. Toutefois, le côté canadien profite d’un potentiel hydroélectrique plus grand, en plus du nickel, de l’or, de l’argent, de l’uranium et de bois à pâte, ce qui est un avantage certain. Depuis 1878-1979, la protection tarifaire du Canada protège les industries de la manufacture, mais ce sont les avantages géographiques, pas le tarif lui-même, qui ont fait en sorte que les manufactures s’installent dans le Canada central.

Déclin de la manufacture

La fin du XXe siècle au Canada est marquée par une dévalorisation de la devise canadienne par rapport au dollar américain, parce que le prix des marchandises reste bas. L’avènement du XXIe siècle amène toutefois la promesse d’un nouveau chapitre pour l’économie canadienne, particulièrement en Ontario. Le dollar canadien chute à 64 cents US en 2001, mais le prix des marchandises augmente et le prix du dollar canadien suit la tendance et finit, en 2002, par avoir une valeur égale au dollar américain. Depuis ce jour, la valeur du huard oscille toujours près de ce dernier. Ce retournement fait craindre à de nombreux Canadiens la « maladie hollandaise », qui fait que la hausse soudaine de la valeur des ressources naturelles d’un pays entraîne la hausse de sa devise en même temps qu’une diminution des exportations et nuit grandement aux manufactures. Cette crainte pousse Mark Carney, gouverneur de la Banque du Canada à railler : « Certains voient la richesse des ressources naturelles canadiennes comme une bénédiction. D’autres la voient comme une malédiction ». En effet, le prix des marchandises augmente et la hausse de la devise canadienne vient avec une baisse de l’activité manufacturière. Le secteur qui contribuait à 18 % du PIB du Canada en 2000 chute à 11 % en 2012.

Mark Carney et la plupart des économistes connus, croient toutefois que les prix des marchandises ne sont pas la véritable cause de ces changements structuraux dans l’économie canadienne. Bien qu’une devise forte puisse être en partie responsable des problèmes dans le secteur manufacturier, ils disent que le secteur était déjà dans une pente descendante à travers le monde industrialisé. Comme Carney le note dans le même discours, le ratio de l’apport de la manufacture au PIB canadien était six points de pourcentage sous la moyenne des pays membres de l’Organisation de Coopération et de Développement Économiques (OCDE) en 1970. En 2012, il était trois points de pourcentage sous la moyenne de l’OCDE.

Les États-Unis vivent une récession encore plus importante dans le secteur manufacturier au même moment, même s’ils sont des importateurs nets et que le Canada est un exportateur net. Le dollar américain déprécie de façon constante en 2002 alors que le huard monte en flèche. Durant la même période, les devises de deux autres importateurs nets, le Japon et l’Europe connaissent une appréciation semblable à celle du Canada.

Il n’existe aucun endroit au Canada où les changements structurels de l’économie du XXIe siècle se font plus ressentir qu’en Ontario. En effet, l’emploi en usine passe de 23 % du total provincial en 1976 à 11,8 % en 2012. Dans un rapport du gouvernement de l’Ontario, l’économiste Don Drummond dit que les résidents de l’Ontario ont peine à comprendre comment l’érosion du secteur manufacturier détruit l’avantage économique dont la province profite. Il dit qu’un dollar canadien fort et l’économie instable américaine sont à blâmer.

En 2012, l’Ontario perd la distinction de produire plus d’automobiles que le Michigan, berceau de l’industrie automobile nord-américaine. L’Ontario menait la production au Canada et aux États-Unis depuis 2004. Le Michigan produit 1,6 million de véhicules en 2012, contre 1,5 million pour l’Ontario, malgré des ventes record sur le marché automobile canadien. Le Michigan et l’Ontario sont tous deux confrontés à une rude concurrence du Mexique, qui jouit d’investissements sans pareil de la part des entreprises automobiles internationales à cause de sa main-d’œuvre peu coûteuse. En fait, le Mexique produit plus de véhicules que ces deux joueurs depuis plus de dix ans.

Cercle de feu de l’Ontario

Au cours de la première décennie du XXIe siècle, l’Ontario découvre de nouvelles ressources naturelles abondantes au nord de son territoire. Situé à 500 kilomètres au nord de Thunder Bay, le Cercle de feu attire rapidement l’attention du gouvernement provincial et des marchés financiers qui visent aussitôt son exploitation minière. Également surnommée « les sables bitumineux de l’Ontario », la région regorge de chromite, de nickel et d’or, dont la valeur estimée s’élève à plus de 60 milliards de dollars. Cependant, afin d’exploiter les ressources de celle-ci, la construction de nombreuses infrastructures, comme des routes et des voies ferrées pour le transport des minéraux jusqu’aux raffineries, est nécessaire. L’exploitation du Cercle de feu demeure au stade de projet pour le moment, puisque le gouvernement tarde à approuver les fonds pour les infrastructures. C’est d’ailleurs pour cette raison qu’un important investisseur du secteur privé renonce à prendre part au projet. De plus, les gouvernements provincial et fédéral négocient toujours une répartition des responsabilités de financement.

Commerce international

Le changement de siècle ébranle l’équilibre de la balance commerciale du Canada, du moins au début. Bien que le pays entame le XXIe siècle avec d’importants excédents commerciaux, grâce à une valeur à la baisse du dollar canadien, une hausse soudaine du dollar canadien engendre d’importants déficits commerciaux à la fin de la première décennie. Face à cette nouvelle situation, le gouvernement fédéral du premier ministre Stephen Harper demande à ses diplomates à l’étranger de promouvoir les intérêts économiques du Canada. En 2013, un emploi sur cinq est relié à l’exportation. À l’origine, cette stratégie visait la création de 40 000 nouveaux emplois dans ce même domaine, et ce, sur une période de cinq ans. Le ministre du Commerce Ed Fast, qui a joué un rôle majeur dans les négociations de libre-échange avec l’Europe en 2013, souligne qu’un autre objectif important de la stratégie durant cette période était de doubler les petites et moyennes entreprises (alors au nombre de 11 000) qui ont accès à des marchés émergents, comme la Chine, l’Inde ou le Brésil.

Cette stratégie qui vise à promouvoir le commerce canadien à l’étranger coïncide avec un engagement du gouvernement fédéral, pris en 2007, de négocier des accords de libre‑échange (ALE). Cet engagement assure une continuité des politiques antérieures mises en place par Brian Mulroney du Parti progressiste‑conservateur et par Jean Chrétien du Parti libéral dans les années 1980 et 1990 respectivement. D’abord, le gouvernement de Brian Mulroney conclut, en janvier 1989, un ALE avec les États-Unis. Visant une alliance nord‑américaine, il entame aussitôt des négociations pour élargir l’accord et y inclure le Mexique. Enfin, l’accord est conclu, et celui-ci entre en vigueur sous le gouvernement de Jean Chrétien en janvier 1994. L’Accord de libre-échange nord‑américain (ALENA) remplace alors l’Accord de libre-échange Canada−États-Unis.

En 1997, le gouvernement de Jean Chrétien conclut deux nouveaux ALE, un avec l’Israël et un autre avec le Chili. Puis, en 2002, il négocie un ALE avec le Costa Rica. Après 2007, le gouvernement de Stephen Harper poursuit la lancée de ses prédécesseurs et signe des accords avec la Jordanie, l’Association européenne de libre-échange, qui comprend l’Islande, la Norvège, la Suisse et le Liechtenstein, et le Pérou, en 2009, puis avec le Panama en 2010 et avec le Honduras et la Colombie en 2011.

La signature des deux ALE nord-américains devait projeter l’économie canadienne dans une nouvelle ère. Cependant, le Canada dépendait trop du marché des États-Unis. En effet, durant les premières années qui suivent l’entrée en vigueur de l’ALENA, les États-Unis représentent 86 % du marché d’exportation. Cette dépendance amène le gouvernement de Stephen Harper à viser une diversification de ses marchés, comme l’a fait le gouvernement de Pierre Elliot Trudeau en vertu de la « Troisième option » de 1972. Enfin, en 2013, le gouvernement de Stephen Harper réussit à conclure un accord de principe avec l’Union européenne et signe l’Accord économique et commercial global (AECG).

Canada atlantique

Début de l’économie

Bien qu’au début on s’occupe de la traite des fourrures dans les provinces de l’Atlantique, leur économie commence vraiment à se développer avec la pêche maritime, dont les débouchés sont l’Europe et, plus tard, les Antilles. Durant la plus grande partie du XVIe siècle, ce sont les Britanniques et les Européens qui contrôlent la pêche. La colonisation progresse lentement, surtout à Terre-Neuve. Les premiers colons acadiens débarquent sur le continent au cours du XVIIe siècle, suivis d’immigrants anglophones de Grande-Bretagne et de Nouvelle-Angleterre au XVIIIe siècle, mais il y a toujours le manque de population européenne jusqu’à l’arrivée des loyalistes, en partie parce que les bonnes terres agricoles sont rares dans cette région. Au début du XIXe siècle, des Écossais s’établissent au Cap-Breton. La construction des navires en bois, la pêche, l’exploitation forestière et le transport maritime sont les principales sources de prospérité. Le bois de colonies bénéficie d’un traitement préférentiel en Grande-Bretagne (voir Taxes sur le bois), quant à l’industrie des transports, elle sert tout le bassin atlantique.

Charbon et acier

Au milieu du XIXe siècle, le bois perd son traitement préférentiel et,le secteur des transports maritimes, le fer et la vapeur commence à supplanter le bois et la voile. Le charbon du Cap-Breton trouve un marché à Boston, mais il est difficile de trouver d’autres moyens de développement économique. Quoique l’on encourage certaines activités dans le secteur manufacturier, les débouchés locaux sont faibles et la communication entre les colonies est mauvaise. La construction du chemin de fer Intercolonial au Canada crée quelques nouveaux marchés pour l’industrie de la côte Est, mais la nouvelle voie ferrée ne peut pas desservir toutes les colonies. Lorsque le Dominion hausse le tarif douanier en 1879, beaucoup de capitalistes des Maritimes construisent des usines, pour s’apercevoir aussitôt que les marchés sont plus petits qu’ils ne l’avaient prévu et qu’ils ont besoin de nouvelles compétences en gestion. Le charbon des Maritimes n’est pas en mesure de soutenir la concurrence de celui de la Pennsylvanie sur les marchés ontariens. Les faillites et les rachats sont nombreux. Cependant, le tarif douanier, les primes du Dominion sur le fer et l’acier et un gros boom de la construction des chemins de fer après 1900 stimulent la production de fer et d’acier en Nouvelle-Écosse. En 1900, Halifax est déjà un centre financier local, dont les capitalistes réunissent des fonds non seulement pour l’industrie locale, mais aussi pour des entreprises en Amérique latine. Les banques des Maritimes ont toutefois tendance à faire faillite, à fusionner ou à déménager leur siège administratif au Canada central (voir La Banque de Nouvelle-Écosse; Banque Royale.)

Au XIXe siècle, la population qui s’établit à Terre-Neuve est surtout formée d’immigrants britanniques. Le reste de la région attire peu d’immigrants, du moins après 1867, et l’accroissement naturel de la population est lent, car les gens s’en vont aux États-Unis ou dans d’autres régions du Canada.

Les années 20 et 30 sont de tristes décennies dans les Maritimes. Les industries du fer, de l’acier et du charbon et le secteur des équipements connaissent des difficultés chroniques et, tout comme la pêche, souffrent gravement de la Crise des années 30. Les nouvelles entreprises manufacturières progressent peu, bien que le gouvernement fédéral ne cesse pas de subventionner les transports ferroviaires. Les seules lueurs d’espoir viennent des nouvelles usines de pâtes et de papiers et des nouveaux marchés protégés pour la pomme et le bois en Grande-Bretagne. La Deuxième Guerre mondiale apporte de la prospérité fiévreuse dans les communautés qui desservent les bases navales et aériennes. La situation s’améliore après 1945. De nouvelles centrales hydroélectriques et de nouvelles initiatives gouvernementales attirent des industries, mais ces programmes connaissent plus d’échecs que de succès.

Nouveaux espoirs

Au milieu des années 80, on découvre des gisements de pétrole et de gaz commercialement rentables en haute mer. En 2014, quatre projets d’extraction de pétrole dans des réservoirs sous-marins et les industries périphériques associées apportent des dollars pétroliers et de la prospérité à la presqu’île Avallon de Terre-Neuve. Deux projets d’extraction de gaz naturel en Nouvelle-Écosse servent aussi à accroître les recettes de la province. Par contre, les industries du charbon et de l’acier sont fermées au Cap-Breton. D’autres industries lourdes comme l’industrie des pâtes et papiers souffre de problèmes chroniques partout dans le pays. Les usines ayant survécu sont maintenues en vie par des subventions gouvernementales.

Autrefois extraordinaire, l’industrie de pêche à la morue et à d’autres poissons du Canada atlantique (voir Grands Bancs de Terre-Neuve) s’effondre dans les années 90, mais les stocks de homard, de crevettes et d’autres crustacés aident l’industrie à survivre. Ces produits de mer se révèlent lucratifs à exporter au XXIe siècle. Vers 2014, Saint John au Nouveau-Brunswick devient le principal port d’énergie en Amérique du Nord grâce à la raffinerie d’Irving Oilet au terminal de stockage et de regazéification de GNL de Canaport, le premier terminal de gaz naturel liquéfié au Canada, construit en 2008. Il y a aussi des projets de construction d’un nouveau terminal d’exportation de pétrole sur le site. L’industrie du minerai de fer et du nickel et celle de la sidérurgie à Labrador stimulent aussi la croissance économique de la région pendant cette période difficile. L’aménagement hydroélectrique sur le fleuve Churchill (Labrador), le nouveau programme fédéral de construction de navires de guerre dans le chantier naval de Halifax et l’aménagement d’un secteur aérospatial limité, mais en forte croissance en Nouvelle-Écosse et sur l’île de Prince Édouardbénéficient au développement économique de la région.

L’Ouest canadien

Début de l’économie

Le développement économique de l’Ouest canadien débute avec la traite des fourrures. À la fin du XVIIIe siècle, l’activité des négociants dans les prairies fait naître une population de Métis qui, tout comme les peuples autochtones, dépend de la traite. Les postes de traite parsèment la région. La ville de Victoria sur l’île de Vancouver constituait un poste de la Compagnie de la Baie d’Hudson à ses débuts.

La colonisation agricole voit ses débuts en 1812 avec la colonie de la rivière Rouge du comte de Selkirk. La construction du chemin de fer du Canadien Pacifique (CP) au cours des années 1880 offre au Manitoba un moyen transport pour exporter son blé sur lequel son économie est basée. Winnipeg devient un centre du commerce et un carrefour pour les chemins de fer. Bientôt, la ville possède plusieurs usines. Vers la fin des années 1890, les perspectives de développement s’améliorent grâce à l’augmentation des prix mondiaux du blé, à la diminution du coût du transport, ainsi qu’à la disponibilité de variétés de blé mieux adaptées aux méthodes perfectionnées de la culture à sec. Jusqu’en 1929, les provinces des Prairies jouissent d’une grande expansion de leur économie basée sur le blé, à laquelle viennent s’ajouter un réseau ferroviaire beaucoup plus grand, un réseau de villes et de villages, le charbonnage et l’élevage. En 1914, le front de colonisation atteint les régions du Nord-Ouest et attire des immigrants de nombreux pays. Il en résulte une économie régionale presque entièrement tributaire du prix mondial d’une seule culture et des récoltes locales, le tout soumis à de fortes fluctuations. Il y a peu de diversification, sauf en Alberta, où l’on commence à produire de petites quantités de pétrole et de gaz.

Croissance rapide en Colombie-Britannique

L’évolution économique de la Colombie-Britannique est très différente avant 1929. Il y a peu de terres agricoles dans la province et les quelques produits agricoles sont consommés localement. À part les négociants de fourrures, les habitants européens y sont peu nombreux jusqu’à la ruée vers l’or du fleuve Fraser des années 1850. Après la ruée, le charbonnage dans l’île de Vancouver n‘arrive pas à y retenir les colons, et la population de la province grandit très lentement même plusieurs années après la Confédération. Cependant, la construction des chemins de fer du CP, ceux du Grand Trunk Pacific ainsi que le Canadien du Nord, entre 1900 et 1914, accélère beaucoup le développement et l’urbanisation. Les principales activités sont l’exploitation forestière, la pêche et, dans le Sud, l’extraction du cuivre, de l’argent, du charbon et des métaux communs. On y pratique aussi l’élevage et la culture fruitière. Quelques industries s’y établissent, particulièrement dans la construction et la réparation de bateaux et, en 1920, la grande fonderie entre en service à Trail.

Grâce aux départs réguliers de navires vers l’Extrême-Orient et l’Australasie, le port de Vancouver devient important non seulement pour les produits de la Colombie-Britannique, mais aussi pour le grain des Prairies. Après l’ouverture du canal de Panama en 1914, le commerce avec l’Angleterre devient beaucoup plus rapide et bien plus économique. Le cabotage se développe également et dessert notamment le commerce du bois. Grâce à la croissance urbaine, l’hydroélectricité se développe rapidement. L’immigration est très forte, non seulement en provenance d’autres régions du Canada, mais aussi de l’Angleterre et de l’Asie. L’immigration des Orientaux, bien que très appréhendée et rigoureusement contrôlée, fait tout de même naître une communauté orientale importante.

Guerre et crise économique

De 1914 jusqu’à a fin des années 1940, et surtout pendant la Crise des années 30, les conditions sont souvent difficiles. Les quatre provinces de l’Ouest canadien se considèrent comme des victimes de la politique tarifaire du Canada, qui augmente les prix des biens manufacturés ailleurs, mais qui n’a aucun effet sur le prix des matières premières et des produits transformés simples qu’elles doivent vendre. La sécheresse dans les Prairies, la fluctuation désastreuse des prix et les tendances protectionnistes des pays étrangers, comme durant la récession de 1920-1922 et le marasme de 1929-1933, sont de graves problèmes. Ottawa fournit des allocations de secours, protège les gouvernements provinciaux contre la faillite et essaie d’améliorer par des négociations commerciales les conditions des exportations de l’Ouest (voir accords d’Ottawa). Après l’effondrement des syndicats du blé en 1929-30, Ottawa soutient aussi la commercialisation du blé des Prairies, bien que, jusqu’au milieu de la Deuxième Guerre mondiale, les cultivateurs puissent vendre leur blé par l’intermédiaire de filières privées s’ils le désirent. La prospérité du temps de guerre aide les cultivateurs de l’Ouest à payer leurs dettes. Entre-temps, en Colombie-Britannique, la mise en marché coopérative de produits comme les pommes et les pêches prend de l’essor. Malgré tout, l’implantation de nouvelles usines de transformation et très lente. En 1939, une usine d’assemblage de Ford près de Vancouver fournit les marchés d’exportation de l’Inde et des pays du bassin du Pacifique, mais lorsque ces marchés disparaissent après 1939, l’usine fait de même. Pendant la Deuxième Guerre mondiale, la construction navale et aéronautique se développe rapidement sur la côte ouest, mais ces industries périclitent ou disparaissent après la guerre.

Boom pétrolier

Après 1945, le secteur primaire se développe, l’urbanisation bat son plein et les conditions de vie s’améliorent de façon spectaculaire. Les nouveaux projets les plus importants se forment dans les domaines du pétrole, du gaz, de la potasse et de la construction d’oléoducs et transforment les économies de l’Alberta et de la Saskatchewan. La Colombie-Britannique commence à produire du pétrole et du gaz et, tout comme le Manitoba, se dote de nouvelles et immenses centrales hydroélectriques. En 1951, on ouvre une usine de fabrication de l'aluminium à Kitimat, en Colombie-Britannique. De nouveaux marchés d’exportation font leur apparition : le pétrole et le gaz sont écoulés en Ontario et aux États-Unis, et le Japon achète les produits du charbon et le bois de la Colombie-Britannique. Le blé des Prairies, qui perd graduellement ses vieux marchés britannique et européens, en trouve finalement de nouveaux en URSS, en Chine et dans les pays en voie de développement. La politique fédérale s’avère utile : Ottawa commence à verser des paiements de péréquation au Manitoba et à la Saskatchewan, assure au pétrole coûteux de l’Alberta un marché ontarien protégé de 1960 à 1973, bien qu'il maintienne par la suite les prix du pétrole sous les niveaux mondiaux. De plus, le gouvernement fédéral réduit ou abolit plusieurs tarifs douaniers. Les industries forestières et des pâtes et papiers prennent de l’expansion et sont généralement prospères, grâce à l’essor fulgurant de la construction et des communications en Amérique du Nord. En 1967, on commence à exploiter les sables bitumineux de l’Alberta (voir Bitume).

En 1987, l’Alberta met sur pied une industrie pétrochimique et le Manitoba construit des autobus et des avions légers. Les provinces de l’Ouest demeurent néanmoins fortement dépendantes de l’exportation de quelques matières premières et des investissements que peuvent générer les industries primaires. L’Ouest demeure orienté vers le développement, comme il l’a été entre 1896 et 1914.

Au XXIe siècle, l’industrie pétrolière de l’Alberta se tourne anxieusement vers l’Asie comme marché futur. Comme le note le groupe de réflexion ottavien Macdonald-Laurier Institute, le secteur pétrolier albertain a été conçu sur l’élément de la demande pour servir un monopole constitué d’un seul client, les États-Unis. Ainsi, la province ne peut exporter son produit que vers le sud, au lieu de vers l’ouest ou vers l’est, dans des marchés domestiques ou asiatiques. L’International Energy Agency à Paris affirme en 2012 que les États-Unis deviendront non seulement autosuffisants en énergie, mais qu’ils seront les premiers producteurs de pétrole au monde avant 2020 grâce aux technologies émergentes en huile de schiste et aux sources d’énergie renouvelables comme le soleil et le vent. Conséquemment, trouver de nouveaux marchés pour les exportations énergétiques du Canada est subitement devenu prioritaire.

TransCanada PipeLines, Keystone XL propose de construire un oléoduc majeur pour transporter le pétrole albertain vers le sud, dans des raffineries sur le golfe du Mexique. Cette offre attire l’attention du public et du gouvernement comme le font deux autres projets qui relieraient le pétrole canadien aux marchés asiatiques : l’oléoduc Northern Gateway d’Enbridge et le projet d’expansion Trans Mountain de Kinder Morgan. Ceux-ci devront transporter le pétrole vers des terminaux d’exportation sur la côte ouest. D’autres propositions soulèvent la possibilité de transporter le pétrole albertain vers l’est pour le raffiner et l’exporter depuis des installations à Saint John, au Nouveau-Brunswick. Cependant, en 2014, tous ces projets ne sont toujours qu’au processus réglementaire et l’aspect futur du secteur énergétique du Canada reste incertain.

Malgré tout, la production issue des sables bitumineux devrait tripler de 2012 à 2035. Par conséquent, on prévoit que l’Alberta continuera à dominer l’économie canadienne. Un autre aspect du déplacement du pouvoir économique vers l’ouest est la croissance de la Saskatchewan, qui exploitera ses propres réserves d’huile de schiste et de potasse dans la fabrication d’engrais. Après des périodes de décroissance dans les années 1970 et 1990, la population de la Saskatchewan dépasse pour la première fois un million de personnes.

Étude de l’histoire économique

L’histoire économique comprend l’étude de l’évolution de l’économie et des institutions économiques. L’étude remonte au XIXe siècle et emprunte des idées à l’économie, à l’histoire, à la géographie et aux sciences politiques. Il ne faut pas la confondre avec l’histoire des idées économiques ni l’interprétation de l’histoire générale employant des forces économiques.

Des contributions particulières sont apportées à l’histoire économique du Canada au cours des années 1920 et 1930 de la part d’économistes comme Harold Innis et d’historiens comme Donald Creighton, qui soulignent l’importance de ce qu’ils appellent « les produits de première nécessité » dont les marchés se trouvent à l’étranger. Soulignant aussi l’importance de la géographie distinctive du Canada, comme le Bouclier canadien et le réseau hydrographique du fleuve Saint-Laurent et des Grands Lacs, ces personnes tracent les interactions entre celle-ci et les ressources, les marchés étrangers et l’arrivée d’immigrants et de fonds de l’étranger. Elles traitent de la croissance régionale en lien avec les produits de première nécessité.

Des approches plus récentes viennent compléter l’étude de l’histoire économique à l’aide de l’économie et de la statistique modernes. Des avancements dans les domaines de l’histoire des travailleurs, la croissance urbaine, l’histoire des affaires et le développement industriel du Canada central, s’insèrent mal dans la théorie des produits de première nécessité. En même temps, les géographes historiens publient leurs théories au sujet des types de peuplement et du développement des villes, tandis que les études régionales, traitées par les théoriciens des principales ressources comme des éléments de l’édification de la nation, sont devenues des voies vers l’estime de soi régionale, surtout au Québec et dans les provinces de l’Atlantique. Les penseurs marxistes partagent l’histoire des affaires et du travail, ainsi que d’autres domaines avec ceux dont les idéologies sont très différentes.