Aujourd’hui d’une longueur de 14 kilomètres et d’une largeur moyenne d’environ 50 mètres, il constitue, entre autres, une voie navigable qui permet aux navires de contourner les rapides de Lachine. Ceux-ci ne sont en effet praticables qu’avec l’aide de petites embarcations à très faible tirant d’eau. Au total, une série de cinq écluses est nécessaire pour franchir une dénivellation de 12 à 15 mètres. Sous ses structures d’apparence récentes, utilisées aujourd’hui pour la simple navigation de plaisance, se dissimule en fait une histoire vieille de plus de 300 ans, ainsi qu’un cœur industriel délavé, dont seulement quelques reliques sont encore perceptibles sur le terrain.

Témoignage vivant de l’histoire industrielle canadienne, le canal de Lachine a été déclaré lieu historique national du Canada en 1996. Le Lieu historique national du Canada du Canal-de-Lachine est administré par l’agence gouvernementale Parcs Canada.

Histoire d’une idée

C’est vers la fin du XVIIe siècle qu’émerge l’idée d’un canal sur l’île de Montréal. Ville-Marie, comme on l’appelait sous le Régime français, constitue un carrefour du commerce des fourrures, où cohabitent Hurons, Algonquins, Iroquois et Français. D’importantes tensions subsistent alors, dont bon nombre proviennent de relations entre Français et Iroquois (voir Relations entre les Autochtones et les Français).

À la base, le projet de canalisation devait servir à alimenter les moulins à eau, en plus d’augmenter la quantité de marchandises en transit sur le fleuve Saint-Laurent. François Dollier Casson, alors supérieur des Sulpiciens, est le premier à prendre en main le début des travaux. Malheureusement, ces derniers seront interrompus en août 1689 à la suite d’une attaque iroquoise. Les hostilités sont plus tard atténuées par la ratification du traité de la Grande Paix de 1701 entre Français et Iroquois.

Les Sulpiciens de Montréal, constituant la principale autorité de l’époque, tentent à maintes reprises de relancer le projet lors de la première moitié du XVIIIe siècle, mais le manque de capital et de sources financières empêche toute progression. Avec les technologies disponibles à l’époque, il demeure extrêmement difficile de creuser le roc, substrat avec lequel les ingénieurs doivent encore apprendre à travailler.

Lors de la seconde moitié du XVIIIe siècle, l’Angleterre prend possession des territoires de la Nouvelle-France. C’est en 1775 que les États-Unis lancent une invasion en sol canadien; la guerre démontre qu’il est dorénavant primordial de renforcer les moyens de communication sur le Saint-Laurent dans son ensemble (voir La Révolution américaine). Une première série de canaux sont donc bâtis à partir de 1783, entre Montréal et les Grands Lacs.

Très rapidement, on observe une augmentation fulgurante du flux de marchandises en transit par ces canaux, en plus d’une augmentation de tonnage des navires. La nécessité de développer et de bâtir de nouveaux canaux est ressentie, ce qui engendre la seconde série de canaux, ne comprenant que le canal Rideau, à Ottawa, et le canal de Lachine à Montréal.

La construction du canal de Lachine

En 1819, deux ans avant le début de la construction, John Richardson fonde, avec l’ingénieur Thomas Burnett et sept hommes d’affaires montréalais, la Compagnie des propriétaires du canal de Lachine. Leur tentative de financement échoue et ce n’est qu’en 1821 que le gouvernement fédéral crée une commission pour lancer les travaux. Cette commission comprend pratiquement les mêmes membres que la Compagnie des propriétaires du canal de Lachine, avec à sa tête M. Richardson et comme ingénieur principal M. Burnett. Quatre ans plus tard, en 1825, le canal de Lachine est inauguré. Sa morphologie initiale correspond à une largeur de 14,6 mètres, une longueur de 13,4 kilomètres et une profondeur de 1,4 mètre.

On cherche ainsi à édifier un empire économique nord-américain majeur sur le fleuve Saint-Laurent. En effet, de par sa situation géographique, le Saint-Laurent présente divers des avantages comparatifs importants qui servent en outre à favoriser son développement économique; on peut notamment parler de sa pénétration continentale, qui relie l’océan Atlantique, véritable porte vers le monde de l’Europe occidentale, avec les Grands Lacs, soit à plus de 1 500 kilomètres à l’intérieur des terres. De plus, une bonne part des Grands Lacs se retrouvent en sol étatsunien, rehaussant d’autant plus le potentiel économique du projet.

Près de 500 ouvriers, dont la majeure partie est constituée d’Irlandais, travaillent sur le chantier de Lachine. Durant le XIXe siècle, les autorités coloniales britanniques favorisent grandement l’émigration irlandaise vers le Canada. Poussés par une qualité de vie médiocre, en plus de la Grande Famine d’Irlande des années 1840, les Irlandais débarquent au Canada en nombre très important, constituant une main-d’œuvre anglophone abondante et bon marché, au grand bonheur des dirigeants britanniques.

La majorité de ces immigrants s’installe près des grands chantiers de l’époque, soit ceux du pont Victoria ainsi que celui du canal de Lachine. Ainsi se bâtit tranquillement le fief Nazareth, aujourd’hui nommé Griffintown, le premier et le plus important quartier industriel de l’époque de l’histoire du Canada.

Toutefois, cette main d’œuvre se retrouve divisée en elle-même, ce qui crée de sérieux conflits au sein du corps de travail. En plus des tensions entre francophones et anglophones, les Irlandais sont aussi divisés entre catholiques et protestants. À cette agitation sociale s’ajoutent des conditions de travail exécrables. Vers 1842, ces tensions sont palpables et les accrochages, parfois violents entre dirigeants et dirigés se multiplient. La jalousie gagne rapidement les corps de travail, réalisant qu’ils sont visiblement moins bien traités que les autres habitants de la région.

En 1843, dans le but de pallier à des avancées technologiques importantes de la part des voies navigables étatsuniennes concurrentes, ainsi que pour relancer l’économie régionale qui se remet d’une dépression (1841 à 1843), les politiciens mettent tout en œuvre afin que le canal de Lachine soit élargi. Comme les fonds disponibles sont trop limités pour permettre à l’État de continuer les travaux, on cède donc le chantier à une entreprise privée. Par contre, les tensions sociales croissantes entravent la progression des travaux. Ainsi, c’est au début du mois de juin 1843 qu’éclate le conflit ouvrier le plus sanglant de l’histoire canadienne à ce jour, à une époque où toute forme de syndicalisme est encore interdite. Le conflit, qui implique aussi les travailleurs du canal Beauharnois, dure un peu plus d’une vingtaine de jours et fait plusieurs morts et encore plus de blessés.

Enfin, cette phase d’agrandissement se termine en 1849 et porte le canal de Lachine à une largeur de près de 37 mètres et à une profondeur doublée, soit d’environ 2,8 mètres. La longueur des bassins des écluses est alors d’environ 61 mètres.

Agrandissements et évolution

Le développement industriel se fait de plus en plus ressentir autour du canal. C’est en 1847 que commencent à émerger les premières voies de chemin de fer aux alentours du canal de Lachine grâce à la compagnie Montreal and Lachine Railroad.

La seconde et dernière phase d’agrandissement du canal a lieu de 1874 à 1885. Au final, le canal de Lachine a une largeur moyenne de 45 mètres et une profondeur moyenne de 4,3 mètres. Aussi, en 1875, on y intègre réellement le système ferroviaire grâce à la construction de rails qui longent le canal, permettant un transport plus rapide et efficace des marchandises sur la quasi-totalité du sol nord-américain. Cette phase lui permet de perdurer comme étant la première zone industrielle en importance de tout le Canada et ce, jusqu’en 1959.

Cette date est cruciale dans son histoire, car elle représente l’année d’ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent, qui remplace sans difficulté le canal de Lachine. Effectivement, ses écluses longues de plus de 223 mètres, larges de plus 24 mètres et sa profondeur de 9,1 mètres permettent à des vaisseaux de tonnage bien plus importants de transiter par le Saint-Laurent, de l’Atlantique jusqu’aux Grands Lacs.

L’utilisation du canal de Lachine décline rapidement jusqu’en 1970, où l’on annonce officiellement sa fermeture, d’autant plus que ses principales infrastructures nécessitent une revitalisation urgente. Les plus gros bateaux, qui empruntaient encore cette voie, l’abîmaient souvent de par leur taille trop imposante.

Lieu historique national du Canada

L’histoire du canal de Lachine ne s’arrête pas là. Dès 1974, le gouvernement du Canada cherche à réaménager le site, afin de limiter les espaces non utilisés. Ainsi, après quatre ans de nettoyage et de remodelage territorial, et dans le but de souligner l’important rôle économique du site, Parcs Canada en devient l’administrateur. Une piste cyclable y est aménagée sur tout son long (voir Bicyclette). Ces nouvelles vocations permettent donc aux habitants de la région métropolitaine de se réapproprier le territoire puisque ses infrastructures étaient pratiquement toutes laissées à l’abandon.

La reconnaissance de sa valeur historique passe également par de nombreuses études menées par Parcs Canada sur les structures physiques du canal et son importance dans l’industrialisation et l’urbanisation du Canada. En 1996, le canal de Lachine est déclaré lieu historique national canadien.

Finalement, en 2002, le gouvernement rouvre le canal à des fins de navigation de plaisance. Les plaisanciers peuvent donc naviguer en amont et en aval de l’île de Montréal en empruntant à leur tour les écluses du canal de Lachine. De nos jours, son paysage est transformé; le vieux quartier de Griffintown, qui s’était vu pratiquement vidé de tous ses habitants à la suite des fermetures massives des entreprises qui s’y étaient établies, renaît de ses cendres avec un boom immobilier, commercial et artistique. On y trouve entre autres la Cité du Multimédia, parc technologique qui héberge plusieurs entreprises à la fine pointe du savoir-faire en ce qui concerne les technologies.