Bicyclette

Des pistes pour vélocipèdes sont construites de Halifax jusqu'à Toronto. On peut y louer des bicyclettes et suivre des leçons d'apprentissage. En 1869, une démonstration de bicyclettes a lieu au Mechanics Hall, à St. John's, à Terre-Neuve, et les cyclistes à Victoria, en Colombie-Britannique, participent à des courses au Beacon Hill Park.

Club cycliste (1897)
La pratique de la bicyclette revêt une importance particulière pour les femmes, car elle est synonyme d'une nouvelle indépendance. Les jeunes femmes peuvent faire de la bicyclette avec des hommes sans la présence d'un chaperon (avec la permission de la Metropolitan Toronto Reference Library).
Promenade en bicyclette sur le mont Cartwright
Un cycliste amateur admire la vue du haut du mont Cartwright, près de Summerland, en Colombie-Britannique (avec la permission du district de Summerland).\r\n \r\n

Bicyclette

La bicyclette à deux roues autopropulsée, que l'on connaît de nos jours, ainsi que le tricycle, le tandem et les variations modernes aux formes bizarres, sont l'aboutissement de nombreux modèles apparus en grande partie au cours du XIXe siècle : draisienne sans pédales, « tape-cul » difficile à manier, invraisemblable bicycle (grand bi) et finalement, bicyclette au style contemporain qui offre beaucoup de sécurité. La première bicyclette à faire son apparition au Canada est généralement de fabrication artisanale, consistant en deux roues reliées par une poutrelle de bois ou de fer et qui, sur les routes non asphaltées promet une rude randonnée d'où le nom de « tape-cul ». Ce vélocipède se distingue par ses pédales fixées directement à la roue avant et voit le jour dans les Maritimes en 1866. Cependant, ce n'est qu'en 1869 que sa popularité se répand dans toute l'Amérique du Nord.

Des pistes pour vélocipèdes sont construites de Halifax jusqu'à Toronto. On peut y louer des bicyclettes et suivre des leçons d'apprentissage. En 1869, une démonstration de bicyclettes a lieu au Mechanics Hall, à St. John's, à Terre-Neuve, et les cyclistes à Victoria, en Colombie-Britannique, participent à des courses au Beacon Hill Park. La même année, les frères Michael et John Goodwin, de Stratford en Ontario, exploitent la première entreprise de fabrication de bicyclettes en fer.

L'intérêt pour ce genre de bicyclette est de courte durée. En 1876, un grand bi est exposé dans le cadre de la Philadelphia Centennial Exposition. Il se distingue par l'alignement de deux roues : la roue avant mesure jusqu'à 60 pouces (152,4 cm) de diamètre et la roue arrière, qui assure l'équilibre, a un diamètre maximal de 18 pouces (45,7 cm). Vers les années 1880, les usagers de ce genre de bicyclette font partie d'une élite dont on peut lire les exploits dans les quotidiens. La difficulté à manier un tel engin et son coût de 300 dollars limitent le nombre de personnes qui s'y adonnent à de jeunes hommes professionnels.

Le premier club canadien de cyclisme voit le jour à Montréal en 1878, et trois ans plus tard, dans le cadre d'un rassemblement de cyclistes à London, en Ontario, on soulève la possibilité de créer une association nationale. Celle-ci voit le jour un an plus tard sous le nom de Canadian Wheelmen's Association. En 1883, Winnipeg a son propre club et lors de l'inauguration du Calgary Bicycle Club en 1892, le club compte 22 membres. Les femmes y sont acceptées seulement à titre de membres honoraires.

C'est dans la dernière décennie du XIXe siècle que la bicyclette devient le moyen de transport personnel privilégié. Au Canada, comme ailleurs, la production de masse et l'arrivée du modèle moderne de bicyclette avec pneumatiques, train d'engrenages et chaîne permet aux hommes et aux femmes de toute classe sociale de s'adonner à ce sport. L'histoire populaire veut que la bicyclette libère la femme d'une inactivité physique très à la mode ainsi que de la façon conventionnelle et restrictive de s'habiller en mettant de l'avant la culotte bouffante, si choquante à l'époque. En fait, la bicyclette n'est qu'un facteur parmi d'autres qui ont entraîné des changements dans les rôles sociaux et les milieux de travail.

Parmi les enthousiastes de l'époque pour cette activité, citons Archibald Lampman qui vend sa poésie afin d'acheter une bicyclette à sa femme. Kit Coleman, première femme éditorialiste en chef de la page féminine du Toronto Mail, remarque, avec une note de dédain, que « les femmes les plus âgées sont celles qui pédalent avec le plus de passion. »

En 1882, Semmens, Ghent and Co. de Burlington, en Ontario, fabrique des bicyclettes plaquées au nickel, et la compagnie Thomas Fane de Toronto met sur le marché un engin conçu pour le climat canadien. En 1898, le pays compte plus de 25 fabricants, et, à Toronto seulement, on trouve plus de 90 magasins de bicyclettes.

La même année, la formation d'un conglomérat américain obligent la fusion des cinq plus importantes compagnies canadiennes (Massey-Harris, H.A. Lozier, Welland Vale, Goold et Gendron) qui formeront la même année la Canada Cycle and Motor Co. (CCM). Avec une production annuelle de 40 000 bicyclettes et un total de 1700 employés, l'avenir paraît prometteur. Toutefois, au tournant du siècle, le marché de la bicyclette atteint un point de saturation et l'avènement de l'automobile entraîne une diminution des ventes qui dure jusqu'à la Première Guerre mondiale.

Le rôle utilitaire de la bicyclette est maintenant établi. Étonnamment, plusieurs voyageurs qui se rendent aux champs aurifères pendant la ruée vers l'or du Klondike l'adoptent. La route de 400 km qui relie Dawson à Whitehorse est la « piste cyclable » la plus utilisée, et, à la fin de l'hiver 1901, 250 personnes empruntent la piste avant le dégel du printemps. En 1904, Dawson aspire à la coupe Stanley, et les joueurs entreprennent en bicyclette le voyage de 23 jours devant les conduire à Ottawa.

Les courses cyclistes ont peu d'envergure dans les années 1880, mais elles gagnent plus d'adeptes dans la décennie suivante. En 1894, la première course sur route Dunlop a lieu à Toronto. Il y en a une édition annuelle jusqu'en 1926. En 1899, Montréal est l'hôte des championnats du monde, et, en l'espace de quelques années, les Canadiens se distinguent sur le circuit américain, qui est mieux organisé.

L'Ontarien Archie McEachern et le Terre-Neuvien Urban McDonald trouvent la mort dans deux accidents de course sur piste de bois. Burns Pierce et les frères Tom et Nat Butler, tous de la Nouvelle-Écosse, font carrière aux États-Unis et y connaissent du succès. Pendant l'hiver 1905-1906, lors d'un tour de France et d'Allemagne, Nat bat plusieurs des meilleurs cyclistes européens.

Au cours des décennies suivantes, les Canadiens demeurent compétitifs. En 1917, le Torontois Art Spencer remporte le titre de champion américain à Newark. Dix ans plus tard, un grand rouquin plutôt maigre de Victoria, William « Torchy » Peden, fait son apparition, mais on fonde peu d'espoir sur lui. Il surprend en devenant la vedette des courses cyclistes intérieures de six jours, très populaires, particulièrement, pendant la Crise des années 30. Il est simple, sympathique et sa taille crée une présence menaçante sur la piste. Malheur au cycliste qui lui porte un coup fourré. Peden remporte 38 victoires, record inégalé jusqu'à 1965.

Au cours des années 30, le Montréalais Pierre Gachon est le premier Canadien à participer au Tour de France. Fait symbolique de l'attrait du sport, une course de 4300 miles (7166,7 km) est organisée en 1933. Le parcours, qui commence et finit à Montréal, décrit une boucle dans le Midwest américain. Le mauvais état des routes et le manque de fonds écourtent la course que Peden remporte. Malgré les embûches, il demeure que ce projet ambitieux démontre l'empressement des Nord-Américains à défier le leadership européen en cyclisme.

Les organisations cyclistes mettant l'accent sur l'aspect récréatif subissent un dur coup au cours des premières décennies du XXe siècle, lorsqu'un grand nombre d'organisateurs se tournent vers l'automobile. Perry Doolittle, très actif au XIXe siècle à promouvoir la construction de meilleures routes pour les cyclistes, devient le leader du mouvement des conducteurs d'automobiles de l'Ontario. Dans plusieurs régions du pays, l'image prolétarienne de la bicyclette réduit le cyclisme à une activité réservée aux enfants ou aux pauvres. Malgré tout, des personnes se distinguent. En 1883, avec le cycliste américain Lyman Hotchkiss Bagg, on se rend compte de toutes les randonnées qu'il est possible de faire à bicyclette, et Canadians on Wheels est l'un des premiers groupes touristiques organisés au pays.

Vers 1890, 70 hôtels, des Maritimes au Manitoba, annoncent des tarifs spéciaux pour les cyclistes. En 1899, Karl Creelman de Truro, en Nouvelle-Écosse, quitte son foyer pour entreprendre un voyage de deux ans autour du monde. Il est le premier Canadien à réaliser un tel exploit. Pendant la Première Guerre mondiale, on encourage les jeunes hommes adeptes de la bicyclette à devenir membre du Canadian Corps Cyclists' Battalion. Plus de 1000 hommes le font. Leurs tâches vont de la livraison des messages, de la lecture des cartes aux activités de reconnaissance et au véritable combat. Pendant plus de 50 ans, ces cyclistes, combattants volontaires peuvent lire The Cyclone publié par le bataillon. Après la guerre, l'enthousiasme pour regrouper les cyclistes est en grande partie régional. Le Québec demeure un chef de file jusqu'après la Deuxième Guerre mondiale.

En 1943, le Metropole Cycling Club de Montréal, sous le leadership de Roméo Martin, un vétéran comptant 75 000 miles (125 000 km) de randonnées, en organise de Dorval à Saint-Eustache-sur-le-Lac, et elles attirent plus de 300 cyclistes. Parmi les performances remarquables de l'époque, citons celle de Harold Peterson qui, dans les années 30, fait l'aller-retour Saskatchewan-Texas, une distance de 10 000 miles (16 667 km) commanditée par la compagnie Quaker Oats. Il y a aussi Harrison Randall, de Fredericton, dit le cycliste chanteur du Canada, qui parcourt l'Amérique du Nord sur une distance de 17 500 miles (29 167 km), durant la Deuxième Guerre mondiale, et divertit en même temps les habitants de plus de 900 communautés pouvant lui fournir un piano.

Durant les premières années de l'après-guerre, le caractère adolescent de la bicyclette est renforcé par les grands manufacturiers, qui ne ménagent aucun effort pour plaire à la génération du baby-boom. Ce n'est qu'à la fin des années 60 que l'intérêt grandissant pour l'environnement et pour la condition physique donnent à la bicyclette un rôle plus adulte. Dans les années 70, on estime que plus du quart des foyers canadiens possèdent au moins une bicyclette. Cependant, en l'absence de réglementation nationale en matière de permis, ces données relèvent de la conjecture.

L'engouement grandissant pour la bicyclette est aussi dû aux performances de Jocelyn Lovell qui, presque à lui seul, inspire les autres concurrents. Dans les années 70, grâce à lui, les organismes publics se font plus généreux dans leur soutien financier. Après la guerre, le sport survit grâce au soutien isolé des immigrants belges de Winnipeg et de Delhi en Ontario, des communautés italiennes et britanniques dans tout le pays et d'organisateurs locaux en Colombie-Britannique et au Québec.

Au milieu des années 70, de nouvelles courses suscitent un intérêt international, notamment le Gastown Classic à Vancouver en 1974, puis les Olympiques de Montréal en 1976. Un groupe d'hommes et de femmes composé de Karen Strong, Sylvia Burka, Gord Singleton et Steve Bauer se joignent à Lovell. Aux Championnats du monde, en 1978, Strong et Burka se classent troisième et quatrième en poursuite individuelle chez les femmes. En 1982, Singleton est le premier et le seul Canadien à remporter un championnat du monde en keirin professionnel.

En 1984, Steve Bauer remporte l'argent olympique en course sur route et Curt Harnett fait de même aux essais du kilomètre contre la montre. La même année, Bauer se classe troisième de la course sur route au Championnat du monde professionnel. L'année suivante, il impressionne les observateurs européens en terminant dixième lors de sa première participation au Tour de France. En 1986, Alex Stieda est le premier Nord-Américain à enfiler le maillot jaune du Tour de France. Il le conserve cependant moins d'une journée.

Au cours des cent dernières années, plus de 400 entreprises canadiennes ont fabriqué des produits allant d'accessoires et de pièces pour bicyclettes jusqu'à des modèles complets. Le déclin de CCM dans les années 80 indique que la production de masse de bicyclettes, pivot de l'industrie, subit la contrainte des fluctuations économiques, des goûts changeants et de la concurrence.

En dépit du fait que l'on utilise de plus en plus la bicyclette pour le loisir, les Canadiens restent ambivalents quant à sa place sur la route. Cependant, l'intérêt que manifeste la classe professionnelle et les gens d'affaires canadiens pour les vélos conçus sur mesure (comme le Mariposa, fabriqué par Bicyclesport de Toronto) est de bon augure pour redorer le blason de la bicyclette et lui redonner un rôle aussi important que celui qu'elle avait à ses débuts, il y a 100 ans.


En savoir plus

Lecture supplémentaire

  • W. Humber, Freewheeling: The Story of Bicycling in Canada (1986); T. Sandland, Something About Bicycling in Newfoundland (1983); H. Watts, Silent Steeds: Cycling in Nova Scotia to 1900 (1985).