Komagata Maru

Le SS Komagata Maru est le paquebot affrété par des candidats indiens à l’immigration qui décident de contester la politique pratiquée à l’époque par le Canada, qui consiste à exclure les immigrants en provenance de l’Inde.


Le SS Komagata Maru est le paquebot affrété par des candidats indiens à l’immigration qui décident de contester la politique pratiquée à l’époque par le Canada, qui consiste à exclure les immigrants en provenance de l’Inde. Cet épisode a lieu durant le printemps et l’été de 1914, à la veille de la Première Guerre mondiale. L’expérience s’avérera amère et tragique pour les passagers, d’abord parce que leur confrontation avec les agents gouvernementaux, la police et les militaires n’aboutit à rien et tourne à la confrontation dans le port de Vancouver, ensuite parce que leur retour en Inde sera soldé par des échanges de coups de feu avec la police et l’armée, près de Kolkata. Les événements de Vancouver illustrent la mentalité qui prévaut au sein de la communauté des Blancs canadiens qui pensent que le Canada est un pays pour les Blancs. L’épisode révèle également l’iniquité fondamentale de la gouvernance britannique en Inde, qui est à l’époque la possession coloniale la plus prisée de l’Empire britannique. Pour de nombreux Sud-Asiatiques, c’est une nouvelle preuve de leur statut de citoyens de seconde classe au sein de l’Empire. De ce point de vue, les répercussions de l’incident du Komagata Maru constituent un chapitre notable de l’histoire de la lutte pour l’indépendance en Inde. Entre 1914 et 1915, l’incident a pour impact immédiat d’encourager le soulèvement armé d’une petite bande de nationalistes contre l’administration britannique, une révolte qui avorte. À long terme, l’épisode du Komagata Maru contribue à monter l’opinion publique indienne contre les Britanniques. (Voir aussi Politique d’immigration;Préjugés et discrimination.)

Situation des Sud-Asiatiques au Canada avant l’incident du Komagata Maru

Quelques milliers de Sud-Asiatiques, la plupart des hommes pendjabis du Nord de l’Inde, émigrent en Colombie-Britannique et sur la côte pacifique des États-Unis au début du XXe siècle. Les premiers arrivants trouvent des emplois qui rapportent des salaires très élevés par rapport aux normes indiennes et ils écrivent à leurs compatriotes pour les encourager à les suivre.

Le nombre de ces émigrants reste faible, mais ils s’attirent l’hostilité du public au Canada et aux États-Unis, une antipathie alimentée par des préjugés culturels et raciaux ainsi qu’une peur, chez les travailleurs, de voir naître une concurrence sur le marché du travail. À l’époque, au Canada et aux États-Unis, les lobbies anti-asiatiques s’opposent déjà férocement à l’immigration des Chinois et des Japonais et ils montent une vigoureuse campagne contre les Pendjabis et les autres ressortissants de l’Asie du Sud. Le Canada met donc fin au flux migratoire en provenance de l’Inde en 1908. Les États-Unis emboîtent le pas en 1910. Les agents d’immigration américains se contentent d’appliquer la législation existante aussi brutalement qu’ils le peuvent pour maintenir hors du pays les Sud-Asiatiques. Les agents canadiens peuvent par contre s’appuyer sur deux textes de loi introduits en 1908 (voir Politique d’immigration).

En vertu de l’une de ces lois, les agents d’immigration peuvent, s’ils en font le choix, interdire l’entrée au Canada à toute personne qui n’arrive pas directement de son pays d’origine. La mesure est efficace, car les agents de voyage, qui suivent les instructions envoyées par le gouvernement de l’Inde et celui du Canada, refusent de vendre aux Indiens des billets directs pour le Canada. En vertu d’un autre texte de loi, les agents d’immigration canadiens ont le pouvoir de refouler tout Asiatique qui arrive au Canada avec moins de 200 dollars en poche, une somme importante en 1914. (Cette mesure ne s’applique pas aux Chinois ou aux Japonais, qui sont interdits d’entrée par l’application d’autres mesures.) Ces deux règlements sont délibérément trompeurs parce que bien qu’ils aient été conçus pour exclure seulement les immigrants en provenance de l’Inde, cet objectif n’est pas explicitement déclaré. Ce côté évasif permet aux agents impériaux britanniques stationnés en Inde de nier l’existence d’une quelconque loi canadienne visant à stopper toute immigration indienne.

Après l’arrêt de l’immigration des Sud-Asiatiques au Canada et aux États-Unis, des activistes pendjabis et d’autres pays de l’Asie du Sud s’efforcent de rouvrir les portes du Canada. Ils pensent qu’ils ont plus de chance de faire avancer leur cause en négociant avec le Canada plutôt qu’avec les États-Unis parce que le Canada fait partie, comme l’Inde, de l’Empire britannique. Dès le début, ils s’efforcent d’aider les candidats à l’immigration au départ de l’Inde (y compris les femmes et les enfants), de porter des dossiers d’immigration individuels devant les tribunaux, de mener des campagnes de lobbying auprès des agents du gouvernement à Ottawa, à Londres et à Delhi, et de publier des documents de propagande visant à la fois les Blancs canadiens et les Sud-Asiatiques.

La décision d’un juge canadien, en novembre 1913, qui annule une ordonnance émise par le ministère de l’Immigration aux termes de laquelle 38 sikhs pendjabis devaient être déportés, les encourage grandement. Ces immigrants étaient arrivés au Canada en passant par le Japon, à bord d’un paquebot japonais, le Panama Maru, qui effectuait une liaison régulière. Les agents d’immigration avaient ordonné la déportation des immigrants au motif qu’ils n’étaient pas arrivés directement de l’Inde et qu’ils n’étaient pas porteurs du montant d’argent minimum requis. Le juge critique la règle exigeant un voyage direct et celle concernant le montant minimum exigé de 200 dollars. Après un examen minutieux de la formulation de ces règles, il conclut qu’elles sont incompatibles avec le texte de la Loi sur l’immigration et donc invalides. Il autorise alors les passagers à descendre du paquebot. C’est cette victoire obtenue dans l’affaire des passagers du Panama Maru qui motive le voyage du Komagata Maru au mois d’avril suivant, en 1914.

Malheureusement, au mois d’avril, la situation juridique a déjà évolué. Le gouvernement canadien a rapidement corrigé le texte de loi pour répondre aux objections dont il a fait l’objet devant les tribunaux. La règle des 200 dollars et celle du voyage direct, brièvement invalidées, sont ainsi remises en vigueur en janvier 1914, trois mois avant que le Komagata Maru quitte Hong Kong pour Vancouver. Loin d’être découragés par ce renversement, les passagers du Komagata Maru parviennent à se convaincre qu’un tribunal canadien statuera en leur faveur. En cas d’échec, ils pensent déclencher un mouvement de protestation chez les militaires sikhs basés en Inde et menacer ainsi suffisamment la stabilité de l’Empire britannique pour que le gouvernement canadien cède. Ils perdront sur les deux tableaux.

Affrètement du Komagata Maru

La personne qui loue le Komagata Maru et agit en tant que principal porte-parole des passagers est un riche sikh dans la cinquantaine, nommé Gurdit Singh Sirhali. Il a fait fortune grâce à des activités d’importateur et d’entrepreneur à Malaya et Singapour, mais a toujours conservé une résidence dans son village natal au Pendjab. Il commence à chercher un navire pour transporter des immigrants pendjabis jusqu’au Canada en décembre 1913, peu après l’affaire du Panama Maru qui se conclue par une levée temporaire des règles concernant le voyage direct et les 200 dollars. Gurdit Singh visite régulièrement Hong Kong dans le cadre de ses affaires. Il y rencontre un grand nombre de Pendjabis désireux d’émigrer au Canada ou aux États-Unis. Certains de ces hommes vivent depuis plusieurs mois, voire plusieurs années, à Hong Kong et dans d’autres ports de l’Asie de l’Est contrôlés par les Britanniques, en attendant l’occasion qui leur permettra de traverser le Pacifique. Les lignes régulières refusent de les embarquer, sachant qu’ils seront refoulés au port d’entrée et forcés de retourner en Asie aux frais de la compagnie de voyage qui les a amenés.

Gurdit Singh Sirhali passe plusieurs mois à chercher un navire pour ces gens, tentant sa chance à Kolkata, Singapore et Hong Kong. Le paquebot itinérant qu’il trouve finalement, le Komagata Maru, temporairement à quai à Hong Kong, est disponible précisément parce qu’il n’est ni la propriété des Britanniques ni sous leur contrôle, même si c’est eux qui l’ont construit. C’est un paquebot à vapeur en acier conçu pour le transport des immigrants dans l’Atlantique Nord. Il appartient à un armateur allemand depuis plus de vingt ans. Il vient d’être acheté par une petite société japonaise pour le tramping dans le Pacifique. Gurdit Singh le loue à la société japonaise par l’intermédiaire d’un agent maritime allemand basé à Hong Kong après avoir tenté en vain de trouver un navire par l’intermédiaire des agents maritimes britanniques. On peut supposer que ces derniers doutaient de la viabilité d’un projet qui nécessitait de défier la loi canadienne devant les tribunaux. Une telle entreprise leur paraissait comporter de nombreux problèmes politiques et juridiques qui la rendaient peu attractive sur le plan financier.

Jaugeant près de 3 000 tonnes, le Komagata Maru est pour l’époque un paquebot de belle taille. Il est bien équipé, possédant notamment un système d’éclairage électrique et l’eau courante, mais il n’a aucun équipement de désalinisation. Il ne peut refaire le plein d’eau douce qu’une fois à quai. (L’eau deviendra un problème lorsque le paquebot sera bloqué durant une longue période à Vancouver. Les passagers survivront néanmoins bien à ce long calvaire.) Lors de ses liaisons régulières pour le transport d’immigrants européens au départ des ports de la mer Baltique, de la mer Noire et de la Méditerranée, le Komagata Maru accueillait près de 550 passagers dans son entrepont et 16 passagers en cabine, soit un peu plus que ce que Gurdit Singh prévoyait transporter si l’on en croit les 533 couchettes qu’il a fait installer. Il lui reste suffisamment de place dans la zone avant du pont principal pour aménager un espace réservé au culte quotidien, dirigé par un prêtre sikh. Cet espace est aussi utilisé pour des exposés politiques et la lecture de poèmes politiques lyriques. Ces séances de culte, d’exposé et de lecture font naître une extraordinaire cohésion entre les passagers malgré les circonstances très difficiles liées au long confinement à bord du bateau.

Les passagers et leur traversée jusqu’à Vancouver

Tous les passagers sont des Pendjabis et à l’exception de deux épouses et quatre enfants, tous sont des hommes. Les sikhs sont au moins 337, les musulmans près de 27 et les hindous environ 12. (Aucune liste de passagers ne permet d’établir avec certitude la religion de chaque personne.) La plupart des musulmans sont originaires du district de Shapur, dans l’Ouest du Pendjab, aujourd’hui à l’intérieur du territoire pakistanais. Les autres passagers proviennent de villages et de districts agricoles du Centre du Pendjab. On distingue trois groupes : ceux de Doaba, au nord de la vallée du Sutlej, ceux de Malwa, au sud de la vallée du Sutlej et ceux de Majha, à l’ouest de la vallée de la Beas. Un contingent important provient du Majha, d’où est également originaire Gurdit Singh, tandis qu’une fraction encore plus importante vient du Malwa, la région d’origine de ses deux principaux lieutenants. Le groupe originaire du Doaba est beaucoup plus modeste, bien que cette région soit depuis des années la principale source de l’immigration des Pendjabis vers le Canada. Si des hommes du Doaba avaient assumé plus de responsabilités dans l’organisation du Komagata Maru, cette région aurait peut-être été mieux représentée sur le bateau. La confiance entre les organisateurs et les passagers potentiels est un élément important et les allégeances locales sont cruciales pour déterminer qui sera du voyage.

Presque tous les passagers sont issus de grandes familles de propriétaires terriens ruraux et non pas des groupes au statut social peu élevé tels que ceux des tisserands, des artisans du cuir et des balayeurs qui constituent la moitié de la population des villages dans la campagne du Pendjab. Les fils de ses grandes familles propriétaires de terres représentent à l’époque la principale source de recrutement pour l’armée indienne. Un grand nombre de passagers ont servi sous les drapeaux ou dans les services de police à Hong Kong, Shanghai, Singapore ou d’autres avant-postes britanniques en Asie de l’Est. Ce sont des émigrants économiques indépendants, qui se financent eux-mêmes ou par l’intermédiaire de leur famille et qui voient l’émigration comme une entreprise spéculative susceptible de les faire avancer avec leur famille. Un grand nombre d’entre eux ne parlent pas anglais, ou seulement quelques mots. Comme ils veulent tous gagner un maximum d’argent, ils cherchent en général des emplois à l’extérieur ouverts aux travailleurs non qualifiés et sont ainsi prêts à faire des travaux subalternes qu’ils n’auraient jamais acceptés en Inde. Au vu du mode d’établissement des Pendjabis en Amérique du Nord, la plupart de ces immigrants avaient pour projet de rester à l’étranger plusieurs années dans le but de mettre de l’argent de côté avant de retourner chez eux. Leur projet à long terme est trahi pour le choix que près de la moitié d’entre eux ont fait de partir sans leur épouse et sans leurs enfants, alors qu’un grand nombre sont mariés. Ce sont les salaires élevés et les possibilités d’investissement rapides dans de petites affaires, des fermes et des quartiers qui les attirent en Amérique du Nord. La véritable récompense de leur séjour à l’étranger est l’argent dont ils espèrent faire profiter leur famille lorsqu’ils retourneront chez eux.

À l’époque, peu de Canadiens éprouvent une quelconque sympathie pour les personnes présentes à bord du Komagata Maru ou pensent que ces dernières ont le droit de pénétrer à l’intérieur d’un pays autonome tel que le Canada au seul prétexte qu’elles sont sujettes de l’Empire. En fait, seul un très petit nombre de Canadiens de gauche sont capables de sympathiser avec le message anti-impérialiste et anti-britannique que les passagers entendent quotidiennement de la bouche des jeunes lieutenants politisés de Gurdit Singh. À bord, ces passagers reçoivent une éducation politique intensive grâce à des exposés, des lectures d’ouvrages de la littérature révolutionnaire et des discussions. En tant que groupe, ils ont naturellement tendance, pour des raisons de cohésion, à faire confiance aux leaders présents sur le bateau. Beaucoup d’autres personnes qui avaient envisagé de partir de Hong Kong avaient précipitamment abandonné leur projet après l’arrestation de Gurdit Singh par la police de cette ville. La police le suspectait de vendre des titres de transport frauduleusement, mais il sera néanmoins relâché sans avoir été inculpé.

Le paquebot quitte Hong Kong le 4 avril 1914 avec 150 passagers à bord. Pour compléter l’effectif, Gurdit Singh envoie deux de ses lieutenants recruter des passagers parmi les Pendjabis présents aux Philippines et en Chine. Ces dernières recrues arrivées par les lignes de transport régulières peuvent finalement embarquer lorsque le bateau fait escale à Shanghai puis dans les ports japonais de Moji et Yokohama. Certains arrivent aussi directement d’Inde, et l’effectif total des passagers à bord s’élève à 376 personnes lorsque le paquebot quitte le Japon.

Traitement réservé aux passagers arrivés au Canada

Les passagers arrivent dans les eaux canadiennes le 21 mai 1914 et le bateau s’ancre dans le port de Vancouver le 23 mai. Gurdit Singh et ses lieutenants savent que le Canada refoule les Sud-Asiatiques depuis déjà six ans et qu’ils vont probablement devoir se battre pour que les autorités les laissent tous entrer. Gurdit Singh, ses lieutenants et les passagers ne sont cependant pas préparés aux mesures prises par les autorités canadiennes, qui ne laissent place à aucun compromis. Aucun des passagers n’est autorisé à descendre du bateau, même pour un examen préliminaire, à l’exception de vingt résidents qui reviennent chez eux et d’un très petit nombre de cas spéciaux. La grande majorité des passagers se retrouvent donc confinés sur le bateau une fois arrivés dans les eaux territoriales canadiennes.

Une longue confrontation s’engage alors, les passagers s’opposant aux efforts du ministère de l’Immigration qui tente de les faire repartir de leur propre chef. Le ministère limite notamment toute communication des passagers avec l’extérieur, bloque leurs tentatives de porter leur cas devant un tribunal canadien et refuse de ravitailler le navire en nourriture et en eau, ne cédant que lorsque les conditions à bord deviennent désespérées. Alors que la situation reste dans l’impasse, les autorités tentent de prendre le contrôle du navire par la force avec une équipe policière d’arraisonnement.

Les passagers ont plusieurs amis à terre, Pendjabis et autres Sud-Asiatiques, qui engagent des avocats en leur nom, qui tentent de négocier avec les autorités, et qui plusieurs fois, parviennent à leur faire parvenir de la nourriture et de l’eau lorsque les conditions à bord deviennent désespérées. Après un mois, les deux parties acceptent de porter le cas devant la Cour d’appel de la Colombie-Britannique. Le dossier est traité très rapidement, mais la cour statue en faveur du gouvernement canadien et contre les passagers. Elle déclare n’avoir trouvé aucun principe relevant de la loi canadienne ou de la loi britannique qui pourrait justifier une autorisation d’entrée.

Tragédie de Budge Budge et héritage du Komagata Maru

Gurdit Singh et les passagers acceptent la décision de la cour d’appel de la Colombie-Britannique et ne tentent aucun recours auprès de la Cour suprême du Canada ni à plus haut niveau, auprès du Comité judiciaire du Conseil Privé britannique qui siège à Londres. Ils n’ont ni les ressources ni la volonté de poursuivre une bataille juridique qui promettrait d’être longue. Leur départ est néanmoins retardé de plusieurs semaines. Dans une ambiance de méfiance réciproque, les passagers et leurs amis à terre se disputent en effet avec le gouvernement à propos de la question de savoir qui doit ravitailler le navire pour son voyage de retour. Le gouvernement canadien accepte finalement cette responsabilité pour un retour jusqu’à Hong Kong. Finalement, le 23 juillet, 355 passagers déçus et radicalisés repartent pour l’Asie. Après une longue escale au Japon, où quelques personnes descendent, 321 passagers atteignent le port indien de Budge Budge, près de Kolkata, le 29 septembre 1914. Durant le voyage, les passagers sont entrés en contact avec des diplomates allemands et ont échangé des signaux amicaux avec l’Emden, un croiseur léger allemand occupé à couler des navires de transport britanniques dans le golfe du Bengale.

L’ambiance révolutionnaire a naturellement pris de l’ampleur à bord du Komagata Maru, même si l’Inde est un terrain dangereux pour toute personne suspectée d’être opposée aux Britanniques. La Première Guerre mondiale est bien engagée et des Indiens sont recrutés pour aller combattre aux côtés des Britanniques au Moyen-Orient et en Europe. Les agents britanniques stationnés en Inde s’inquiètent sérieusement de la loyauté douteuse d’un grand nombre de leurs sujets indiens. Ce contexte de profonde méfiance joue sur la manière dont les autorités britanniques accueillent le Komagata Maru en Inde. Dans les heures qui suivent le débarquement des passagers à Budge Budge, 20 d’entre eux sont tués lors d’une confrontation avec la police indienne et des militaires qui refusent de laisser les passagers se disperser dans Kolkata et qui tentent de les forcer à monter dans un train spécialement affrété pour les amener jusqu’au Pendjab.

Après l’épisode de violence à Budge Budge et la dispersion initiale de la plupart des passagers, 27 évitent de se faire arrêter malgré les vastes opérations de recherche menées par la police dans la région de Budge Budge et Kolkata. La majorité des passagers finissent cependant par être arrêtés et mis en détention dans une prison de Kolkata jusqu’à ce que le gouvernement indien termine l’enquête biaisée qu’il a engagée sur cette affaire. Les passagers du Komagata Maru ont alors la réputation d’être de dangereux révolutionnaires, même dans l’esprit des politiciens indiens modérés qui ne peuvent se forger leur opinion qu’à la lecture de la presse indienne coloniale, qui est largement censurée. C’est seulement après la guerre, lorsque la campagne pour l’indépendance de l’Inde s’intensifie, que le point de vue des passagers commence à émerger. C’est aujourd’hui ce point de vue qui est généralement accepté comme reflétant le mieux ce qui s’est passé.

Héritage

À l’époque, l’affaire du Komagata Maru est rapidement oubliée par la plupart des Canadiens et elle le reste pendant plusieurs générations, sauf parmi les Canadiens pendjabis. Les choses commencent à évoluer lorsque les Canadiens prennent progressivement conscience de la présence parmi eux d’une communauté de Pendjabis et de Sud-Asiatiques grandissante, en particulier après les années 1970. En 1961, conséquence directe des politiques canadiennes contre l’immigration asiatique, le recensement national ne dénombre que 6 774 Sud-Asiatiques dans le pays. Dix ans plus tard, après la relaxe des politiques d’immigration, on en compte 67 925 et leur nombre a depuis doublé ou plus que doublé toutes les décennies. Dans les années 1990, les Sud-Asiatiques, en particulier les sikhs pendjabis, sont suffisamment nombreux pour représenter une force politique caractéristique.

Avec l’approche du 100e anniversaire des événements du Komagata Maru, les sikhs canadiens commencent à réclamer des excuses officielles. Une partie des électeurs s’oppose cependant encore à cette idée. En mai 2008, le premier ministre Stephen Harper offre des excuses lors d’une foire organisée par des sikhs dans un parc de Surrey, en Colombie-Britannique. Un grand nombre des sikhs présents sont néanmoins mécontents de l’endroit choisi pour présenter de telles excuses. Ils auraient préféré les entendre dans l’enceinte de la Chambre des communes, à Ottawa, où des excuses comparables ont déjà été présentées par le gouvernement canadien pour des actes injustes infligés dans le passé à des minorités (voir Excuses du gouvernement aux anciens élèves des pensionnats indiens). Le 18 mai 2016, le premier ministre Justin Trudeau présente des excuses officielles devant la Chambre des communes en ce qui concerne cet incident. « Aujourd’hui, en sachant qu’aucune parole ne saurait effacer complètement la douleur et la souffrance vécues par les passagers, je présente des excuses sincères, au nom du gouvernement du Canada, pour les lois en vigueur à l’époque qui ont permis au Canada de rester indifférent face au triste sort des passagers du Komagata Maru », a-t-il souligné.

Les oeuvres sélectionnées de
Komagata Maru