Construction navale et réparation de navires

Les premiers VOILIERS construits dans ce qui est aujourd'hui le Canada sont deux petites embarcations lancées à PORT-ROYAL, en Acadie, par François Gravé du Pont en 1606. Le premier navire de mer enregistré, le Galiote, est construit en NOUVELLE-FRANCE en 1663.

Navires de Saint-Jean
Le West Side et le quartier Portland juste au nord de la ville abritent les chantiers de construction navale du port. Au milieu du XIXe siècle, la ville est l'un des grands centres de construction navale au monde, avec la construction de plus de 100 vaisseaux par an (avec la permission du Musée du Nouveau-Brunswick).

Construction navale et réparation de navires

 La construction et la réparation de navires comptent parmi les plus anciennes industries canadiennes. Le besoin de navires s'est fait sentir assez tôt à cause des grandes voies navigables de l'intérieur, de l'étendue des littoraux, de l'importance de la pêche, puis de la nécessité d'exploiter les réserves abondantes de bois de charpente et de transporter le pétrole découvert au large des côtes ainsi que d'exporter les richesses naturelles. Même si les Canadiens ont démontré leur savoir-faire de haute qualité dans ces domaines, et qu'ils ont même parfois proposé des innovations à l'échelle internationale, l'industrie a connu des hauts et des bas.

Les premiers VOILIERS construits dans ce qui est aujourd'hui le Canada sont deux petites embarcations lancées à PORT-ROYAL, en Acadie, par François Gravé du Pont en 1606. Le premier navire de mer enregistré, le Galiote, est construit en NOUVELLE-FRANCE en 1663. On continue de construire quelques navires à Québec, sous l'intendant Jean TALON entre autres, et l'industrie navale est toujours florissante en 1715 malgré le mercantilisme qui décourage l'entreprise dans la colonie. Avec l'appui du ministre français de la Marine, de Maurepas, l'intendant Hocquart donne son élan à cette industrie en établissant un chantier naval sur la rivière Saint-Charles en 1732.

La construction de 10 navires marchands cette année-là constitue le véritable début de cette industrie canadienne. Ces navires marchands impressionnent le gouvernement français qui commande la construction de navires de guerre pour la Marine française, et d'un bâtiment de ligne armé de 70 canons qui sera construit en 1750.

En 1677-1678, Cavelier de LA SALLE lance l'idée d'un système de transport sur les Grands Lacs avec la construction d'une « barque » de 10 tonneaux à un pont, le Frontenac, et de trois autres vaisseaux destinés à la navigation sur le lac Ontario. Cette réalisation est éclipsée par la construction en 1679, à Cayuga Creek sur la rivière Niagara, de l'infortuné GRIFFON mesurant 20 m de long, jaugeant environ 60 tonneaux, dont la mission consiste à étendre le commerce des fourrures au nord des Grands Lacs. Entre 1732 et 1745, on construit encore quelques vaisseaux : 6 pour le lac Ontario et 1 pour le lac Supérieur. Durant la guerre de Sept Ans, la flotte de guerre française sur le lac Ontario comprend quatre vaisseaux dont deux corsaires, le Marquise de Vaudreuil armé de 14 canons et le La Hurault de 12 canons, mis à 1'eau respectivement en 1756 et 1755.

Après la Conquête, l'approvisionnement facile en bois de charpente utilisable pour la construction de navires attire les artisans et les charpentiers navals dans les colonies. Au cours de ses voyages, vers 1807, George HERIOT constate qu'on construit à Québec des navires jaugeant de 50 à 1000 tonneaux et, à Kingston, des navires marchands. La GUERRE DE l812 provoque une soudaine poussée de la construction navale. Le Saint-Laurent, construit à Kingston en 1814, est un vaisseau à 3 ponts, portant 102 canons qui est encore plus grand que le Victory de Nelson.

Le début du XIXe siècle connaît une croissance rapide de la construction navale dans les colonies britanniques. On construit des navires dans les criques, les rivières et les anses de chaque colonie de l'Amérique du Nord britannique : à Alma dans la baie de FUNDY; au domaine Ellis-Yeo à l'Île-du-Prince-Édouard, qui a d'ailleurs fait l'objet d'une restauration historique; dans les chantiers navals qui s'étendent sur 20 km le long des deux rives de la rivière Miramichi au Nouveau-Brunswick.

C'est l'expansion du commerce de bois de charpente au début du XIXe siècle qui stimule la croissance rapide de la construction navale. Le Colombus et le Baron of Renfrew, construits respectivement en 1824 et 1825, sont fabriqués avec du bois franc de la région de Québec puis envoyés en Angleterre pour être démolis et vendus comme bois de construction afin d'éviter de payer une taxe britannique. Ces navires aux dimensions saugrenues de plus de 90 m de long sont les plus grands voiliers du monde à cette époque et le resteront encore pendant 30 ans. On construit également beaucoup de navires de dimension standard, et les villes de Lévis et de Lauzon deviennent une vaste cour à bois et un immense chantier naval.

 La construction des bateaux de pêche est plutôt une industrie familiale qu'une vaste entreprise commerciale. En demande dans toutes les colonies, ces bateaux sont construits en fonction des besoins de la pêche côtière ou hauturière. Parmi ces navires, le Jenny, construit à Terre-Neuve en 1783, est la première goélette à trois-mâts de l'histoire mondiale.

 L'âge d'or de la construction navale canadienne se situe entre 1849 et 1895, lorsque sont construits un grand nombre de ces fameux trois-mâts carrés. En 1853, environ 80 navires jaugeant chacun entre 1000 et 2000 tonneaux sont lancés dans le Haut-Canada, le Bas-Canada et les Maritimes. En 1858, des 100 voiliers de 1200 tonneaux ou plus qui quittent Liverpool en Angleterre pour l'Australie, 64 sont de construction canadienne. Le registre maritime de Liverpool indique que plus de 85 p. 100 des navires excédant 500 tonneaux sont construits en Amérique du Nord britannique. En 1875, année record, près de 500 navires sont construits au Canada. Le MARCO POLO, une des gloires de l'époque, est construit à Saint-Jean en 1851. Imposant et très solide, jaugeant 1625 tonneaux, il est pendant un certain temps le bateau le plus rapide du monde. Un autre navire, le W.D. LAWRENCE de 2458 tonneaux construit en 1874 à Maitland en Nouvelle-Écosse, est le plus grand trois-mâts de construction canadienne sur mer.

En 1878, la flotte marchande canadienne compte 7 196 navires jaugeant au total 1 333 015 tonneaux, ce qui fait du Canada le quatrième pays pour l'importance de sa flotte, position qu'il retrouve à deux occasions depuis lors, en 1918 et en 1944. L'industrie navale fournit des emplois aux artisans et aux bûcherons, un moyen de transport pour les marchandises et les immigrants et a une influence bénéfique sur la balance des paiements, ce qui est peut-être le plus grand avantage commercial. À certaines époques, les navires constituent les exportations les plus avantageuses pour les colonies.

 Entre 1786 et 1920, plus de 4000 voiliers en bois de plus de 500 tonneaux sont construits dans l'Est du Canada. Les armateurs britanniques, qui partent à la conquête commerciale des mers, apprécient la rapidité des navires de construction canadienne, leurs grandes dimensions et leur conception innovatrice. Cependant, les voiliers et les paquebots construits en Grande-Bretagne, en Allemagne et au Danemark, dont la coque est en fer ou en acier, supplantent les trois-mâts en bois. Le Canada se trouve alors de moins en moins concurrentiel. Dès 1895, bien que la construction de goélettes de pêche et de caboteurs se poursuive (et ce pendant de nombreuses années), les constructeurs canadiens ne fabriquent plus de gros navires. Des dizaines de milliers d'ouvriers spécialisés dans le travail du fer, la fabrication des voiles, et l'ébénisterie, entre autres, se retrouvent licenciés.

En 1809, le premier BATEAU À VAPEUR canadien, l'ACCOMMODATION, est construit et lancé à Montréal par John MOLSON près de sa brasserie. Il mesure 26 m de long et transporte des passagers entre Montréal et Québec. Des moteurs à vapeur de plus grande puissance sont mis au point rapidement. Le moteur de 100 ch du Hercules, remorqueur de Montréal (1823), est le plus gros du monde à l'époque. Le bateau à aubes, le ROYAL WILLIAM, est construit à l'Anse-aux-Foulons à Québec en 1831 avec un moteur de 200 ch fabriqué à Montréal. En 1833, il est le premier navire marchand à effectuer une traversée transatlantique (de Pictou à Gravesend), en grande partie à la vapeur. Samuel CUNARD de Halifax, fondateur de la compagnie de navigation CUNARD, est l'un des propriétaires de ce navire. En plus d'être le pionnier de la construction de moteurs à vapeur pour navires, le Canada produit le premier moteur à vapeur alternatif. C'est à Fredericton au Nouveau-Brunswick qu'est construit en 1845 Le Reindeer, bateau à vapeur équipé d'un moteur à vapeur alternatif de 43 ch qui voyagera sur le fleuve Saint-Jean.

Collingwood Shipyards (1902), maintenant situé à Collingwood en Ontario, est le premier chantier canadien de construction de navires en acier des Grands Lacs. Après avoir construit des brise-glaces et des sections de sous-marins, Collingwood et la Canadian Vickers Ltd. de Montréal effectuent surtout des rénovations. Le chantier naval de Port Arthur (Thunder Bay) est construit en 1912. Dès l'année suivante, il produit le NORONIC, paquebot pour passagers. À cette époque, 1 980 paquebots qui totalisent 415 089 t sont recensés dans les ports du Québec et de l'Ontario contre seulement 598 paquebots d'un total de 89 079 t dans les ports des Maritimes.

Les chantiers navals de cette époque font preuve d'une grande capacité d'adaptation - qualité qui est encore leur point fort aujourd'hui - dans la construction de navires de formes et d'usages variés : CARGOS DES GRANDS LACS pour le transport en vrac de grains, de charbon et de minerai de fer, bateaux destinés au transport des passagers, caboteurs, TRAVERSIERS, BRISE-GLACES et patrouilleurs de la garde côtière. Des remorqueurs, des dragueurs, des chalands à clapet, dont un grand nombre encore en service, sont également construits avant la guerre. Les dimensions des navires circulant dans les canaux du Saint-Laurent et du Nord des Grands Lacs sont calculées en fonction des écluses. Ces navires sont longs, effilés et efficaces pour ce genre de transport mais impropres à naviguer en haute mer, même si un grand nombre d'entre eux ont navigué dans le Nord de l'Atlantique au cours des deux guerres mondiales. La demande de navires pour le transport d'armes et d'équipement durant la Première Guerre mondiale incite la COMMISSION IMPÉRIALE DES MUNITIONS à commander de nombreux navires aux chantiers navals canadiens.

En 1917-1918, environ 60 cargos à vapeur en acier de 1700 t à 5800 t sont construits, de même que des chasseurs de sous-marins, des remorqueurs, des dériveurs et des dragueurs de mines. En raison de l'urgence de la demande, la construction de navires en bois reprend. En Colombie-Britannique seulement, 134 bateaux dont 20 goélettes en bois, 69 paquebots en bois et 45 paquebots en acier sont construits. À Montréal, Trois-Rivières, Québec et Saint-Jean, on fabrique également des paquebots en bois. On construit par moitiés quelques bateaux en acier sur les Grands Lacs, puis on les fait passer dans les canaux du Saint-Laurent et on les assemble à Montréal.

À la fin de la Première Guerre mondiale, l'État fédéral, qui veut sauvegarder les emplois créés dans les chantiers navals et maintenir la position du Canada dans le transport maritime, fonde la Merchant Marine Ltd. Les bateaux devenus désuets ne sont pas remplacés et sont vendus durant la CRISE DES ANNÉES 30. Dès 1936, la flotte cesse d'exister. Entre 1930 et 1939, les chantiers navals canadiens ne construisent que 14 paquebots de plus de 46 m de long. Cependant, à la même époque, de nombreux bateaux destinés au transport sur les Grands Lacs et les voies maritimes sont importés de Grande-Bretagne.

 La réponse du Canada aux Alliés qui demandent des navires de guerre au début de la Deuxième Guerre mondiale est immédiate, efficace et s'effectue sur une plus grande échelle que lors de la Première Guerre. Cette rapide expansion, sous la supervision du ministère de l'Armement et de l'Approvisionnement, est dirigée par un groupe de constructeurs et d'architectes navals qui résident au Canada, par une délégation de constructeurs navals envoyés par l'Amirauté britannique et par des cadres expérimentés qui proviennent d'autres industries canadiennes et qui sont recrutés jusqu'à la fin de la guerre. La production de guerre culmine en 1943 et, même si pendant une certaine période elle réussit tout juste à remplacer les navires coulés, elle atteint un point où elle doit ralentir progressivement à cause d'un surplus de navires.

Au plus fort de la production, 7 chantiers navals construisent des navires de 10 000 t, 3 produisent des navires de 4 700 t, 10 participent à des travaux maritimes et 62 fabriquent des remorqueurs, des allèges et des péniches de débarquement. Au total, 398 navires marchands et 393 vaisseaux de guerre sont construits, surtout des corvettes, des dragueurs de mines, des frégates et quelques destroyers. Les cargos sont exploités par la Park Steamship Co., une société de la Couronne. Après la guerre, on décide de les vendre. Des armateurs canadiens qui tentent de maintenir une flotte de commerce en achètent un grand nombre. Lorsque ces derniers les revendent, le produit de la vente va en fiducie pour la construction de nouveaux navires canadiens. La plupart des cargos sont cependant vendus à des armateurs étrangers (voir TRANSPORT, INDUSTRIE DU).

Depuis 1945, 1'industrie canadienne de la construction navale subit une importante baisse d'activité. Les nombreux subsides, les indemnités accélérées de dépréciation, les subventions pour le développement des exportations et les droits de douane à l'importation lui fournissent une aide, qui est cependant insuffisante pour assurer sa compétitivité face à des constructeurs étrangers qui bénéficient de subsides plus généreux, de taux de change plus favorables et d'une main-d'oeuvre moins coûteuse.

Les chantiers navals canadiens ne peuvent, par la force des choses, se concentrer sur la production massive de navires de conception standard ou sur une quantité limitée de navires militaires spéciaux, mais doivent s'adapter à la construction d'une gamme très variée de types de navires, dont un grand nombre sont des prototypes. Ils se spécialisent dans la construction de bateaux de haute qualité pour le transport intérieur et côtier et de navires de service et de guerre pour le gouvernement. Ils dominent dans la construction de brise-glaces. Leurs réalisations vont du traversier brise-glace Abegweit, construit en 1947 pour le détroit de Northumberland, qui établit des critères de conception pour les brise-glaces en acier soudé à propulsion diesel-électrique et hélices multiples, au navire de ravitaillement brise-glace de 23 200 ch, Terry Fox, construit en 1983 pour aider à 1'exploration pétrolière dans la mer de Beaufort.

Autres exemples d'innovation canadienne : l'effort sérieux de conception consacré au projet pilote de l'Arctique : un transporteur de LNG Arctic 10, de 395 m de long et de 140 000 m3 de capacité; des navires pour les recherches océanographiques, hydrographiques et halieutiques, qui répondent à des standards internationaux; le développement des services de remorqueurs et des barges sur la côte ouest et, en particulier, les barges à bois autodéchargeuses.

La mise au point d'un hydroptère, commencée au Canada avec les premières expérimentations d'Alexander Graham BELL au Cap-Breton, s'avère un succès avec le Bras d'Or en 1964, prototype de conception supérieure malgré certains défauts dans les feuilles de métal. Les chantiers navals canadiens jouent aussi un rôle actif dans la construction de plates-formes d'exploration pétrolière au large des côtes, de la plate-forme semi-submersible construite par Victoria Machinery Dept Ltd à la fin des années 60 à la plate-forme élévatrice construite par Davie Ship Building Co. Ltd. Dans les années 70, Halifax Shipyards Ltd. et, au début des années 80, Saint John Drydock and Shipbuilding sont présents dans la construction de semi-submersibles.

Depuis la guerre, la construction navale se maintient à un niveau acceptable. Le rôle du Canada au sein de l'OTAN dans la chasse aux sous-marins et dans les missions d'escorte est assumé par des projets de construction de destroyers. De la classe du navire Tribal à la fin de la guerre, à celle du Saint-Laurent, navire-escorteur de conception canadienne des années 50 qui fait l'envie des flottes étrangères, on constate un bond extraordinaire dans la conception et la construction navales. Viennent ensuite la classe Mackenzie des années 60, puis la nouvelle classe Tribal et enfin les 12 frégates de patrouille canadienne (FPC) de classe City, qui sont actuellement en construction. On construit également divers types de vaisseaux de guerre, allant du dragueur de mines en bois et aluminium au navire de ravitaillement comme le Provider.

La réparation de navires est un service essentiel là où les navires font la navette et, en tant que pays exportateur, le Canada a l'obligation de rendre un tel service. La localisation des bassins de radoub et des ateliers de réparation sur les côtes canadiennes répond aux exigences stratégiques de la navigation. Les installations de réparation fournissent des emplois à la majeure partie de la main-d'oeuvre spécialisée, aux dirigeants et aux fournisseurs de la construction navale pendant les périodes creuses entre les contrats de construction.

Sur les Grands Lacs s'étendent de larges bassins de radoub à Port Arthur, Collingwood et Port Weller, qui sont tous associés à des chantiers navals et donc capables de mettre à quai de grands cargos. Les quais de Kingston, de St. Lawrence Dry Dock et de Cantin Dry Dock à Montréal (destinés aux péniches de 245 pi) n'existent plus. Les quais de radoub les plus importants de la côte ouest sont situés près de Yarrows Ltd à Esquimalt et dans le port de Vancouver pour le Burrard Dry Dock. Sur la côte est, on trouve à Halifax un quai flottant d'une capacité de 36 000 t et le Saint John Shipbuilding & Dry Dock Co. Ltd. qui, lors de sa construction en 1914 et pendant les 40 années suivantes, était le plus grand du monde. Lauzon possède un grand quai, et Montréal, un quai flottant semblable à celui d'Halifax.

Le chantier naval de Terre-Neuve, situé pratiquement au milieu des routes de navigation de l'Atlantique Nord, a été construit en bois en 1884, et remplacé plus tard par un quai de radoub en pierre. Au même endroit, un nouveau système de levage de bateau pour la réparation des chalutiers-usines de haute mer et des navires de ravitaillement côtiers peut soulever des bateaux de 4 000 t et les placer dans trois postes d'amarrage. Beaucoup d'autres ports canadiens possèdent des chemins de fer maritimes, des cabestans et de petits quais de radoub pour la réparation d'équipement flottant et de navires. Au cours de la dernière guerre, quelques-uns d'entre eux servaient d'installations pour l'entretien des frégates et des corvettes et la réparation des navires marchands endommagés lors des combats. Il y en a cependant un grand nombre qui ont été construits ou rénovés depuis lors pour la réparation de navires de pêche et de commerce.

L'Association canadienne de la construction et de la réparation navale est fondée en 1944 pour assurer une continuité et empêcher que ne se répète la disparition graduelle de cette industrie chèrement acquise au début des années 20. Elle favorise aussi l'échange d'informations techniques au sein d'une industrie où le transfert technologique est vital pour sa survie. Les chantiers navals membres de l'Association représentent actuellement 95 p. 100 de tous les constructeurs de navires de plus de 30 m de long au Canada. Bien que le total des emplois dans les chantiers navals durant les dernières « bonnes » années soit moins élevé que durant les années records de 1952, 1953 et 1986, alors qu'il y avait 7 500 travailleurs, la capacité actuelle de production est plus élevée qu'en toute autre période depuis la Deuxième Guerre mondiale. On estime que la construction de navires standard pourrait atteindre 4 000 000 t de jauge brute par année.


Lecture supplémentaire

  • Canadian Shipbuilding and Ship Repairing Association Annual Reports; K. Matthews and G. Panting, eds, Ships and Shipbuilding in the North Atlantic Region (1977); F.W. Wallace, The Story of Shipbuilding in Canada (1944) and Wooden Ships and Iron Men (1924, repr 1973).

Liens externes