Gare ferroviaire

Les « relais » construits entre 1855 et 1857 le long de la ligne du Grand Trunk Railway qui relie Montréal et Sarnia, en passant par Toronto, sont mieux connus. La plupart de ces relais sont, à l'instar de celui de St.

Union Station, à Winnipeg
La gare du chemin de fer de Winnipeg v. 1920; elle a été construite en 1911 (avec la permission des Provincial Archives of Manitoba/N 10937).
Windsor, la gare
Gare de la rue Windsor et siège social du Canadien Pacifique, à Montréal, au Québec, v. 1900-1925 (photo de Albertype Company, avec la permission des Bibliothèque et Archives Canada/PA-032307).
Union Station à Toronto
Union Station, à Toronto, inaugurée en 1927 (avec la permission de la Baldwin Room, Metropolitan Toronto Reference Library).
Gare ferroviaire de Davenport
Caledonia Park Road, dans le nord de Davenport, à Toronto, en 1863 (avec la permission de la Metropolitan Toronto Reference Library/T12178).
Canadien Pacifique, gare ferroviaire du
Le chemin de fer rejoint Fort Calgary en 1883 et, par la suite, le Canadien Pacifique Limitée développe la ville de Calgary à l'ouest de la rivière Elbow et au sud de la rivière Bow (avec la permission des Provincial Archives of Alberta/coll. Ernest Brown).

Gare ferroviaire

L'histoire du transport ferroviaire au Canada remonte à la mise en service, en 1836, de la première ligne de chemin de fer, la Champlain and Saint Lawrence Railroad, à l'est de Montréal. Qui dit nouveau moyen de transport dit aussi création d'un nouveau type de bâtiment : la gare, pour héberger les passagers et recevoir les marchandises. La gare du St. Lawrence and Atlantic (vers 1848), à Longueuil au Québec, est un simple bâtiment rectangulaire, aux allures de grange, coiffé d'un toit à pignon débordant et pourvu d'une large ouverture en forme d'arc par laquelle le train peut entrer. Par la suite, les gares seront conçues pour abriter les gens et non plus les trains.

Les « relais » construits entre 1855 et 1857 le long de la ligne du Grand Trunk Railway qui relie Montréal et Sarnia, en passant par Toronto, sont mieux connus. La plupart de ces relais sont, à l'instar de celui de St. Marys Junction en Ontario, de petits bâtiments rectangulaires en pierre, de plain-pied, pourvus de combles à pignons et de portes et fenêtres en plein cintre. À Kingston et à Belleville, en Ontario, il s'agit de bâtiments à étage et à toit mansart.

Leur conception est attribuée à A.M. Ross, l'ingénieur en chef du Grand Trunk Railway, ou à Thomas S. Scott, devenu par la suite architecte du gouvernement fédéral, mais qui fut un temps associé au Grand Trunk Railway. Les premières gares sont souvent construites en bois, comme celles qui sont probablement l'oeuvre de sir Sandford Fleming et qui jalonnent, en 1867, la ligne du Chemin de fer Intercolonial entre Truro et New Glasgow, en Nouvelle-Écosse. Les cinq gares intermédiaires, revêtues de bardeaux, qui desservent cette ligne sont dotées d'installations à la fois pour les marchandises et les passagers et pourvues d'un long quai de débarquement.

Le Canadien Pacifique (CP) utilise sur sa ligne transcontinentale des gares faites sur mesure ou selon un certain nombre de modèles. Le premier modèle, construit en bois (comme à Indian Head en Saskatchewan, en 1882), est une « gare combinée », prévue pour accueillir passagers et marchandises. Il s'agit alors d'un bâtiment rectangulaire qui comprend au rez-de-chaussée une salle d'attente et un bureau, à l'étage, le logement du chef de gare, et qui est flanqué d'un hangar à marchandises. Les quelques gares qui sont construites sur mesure, en briques, comme celle de Peterborough en Ontario (T.C. Sorby, 1883), sont faites selon un plan semblable. L'avant-toit plus long et la fenêtre en saillie donnant sur le bureau du chef de gare deviennent caractéristiques de l'architecture des gares. Celle de Vancouver (Paul Marmette, 1886, à charpente de bois) est conçue selon ce plan, de même que celles de Calgary (1893, en pierre) et de Banff, en Alberta (1889, construite en pièce sur pièce), conçues par Edward Colonna.

Cet aménagement devient la base des plans standards adoptés par le CP et les autres sociétés ferroviaires. La taille de la gare et de ses installations dépendent de l'importance de la localité où elle se trouve. La gare du Canadien Nord à Boston Bar, en Colombie-Britannique (1915), une localité de limite divisionnaire, est conçue selon un plan typique de « deuxième classe » qui comprend des logements supplémentaires, des bureaux et un restaurant. L'appartement du chef de gare, à l'étage, avec son toit en croupe, est conçu comme un élément distinctif, ce qui devient une caractéristique des gares du Canadien Nord, surtout dans les petites gares de « troisième classe », plus nombreuses, qui jalonnent le pays (par exemple, Roseisle au Manitoba, 1903).

Comme les gares des villes font souvent office de terminus, elles sont beaucoup plus grandes que les autres. La plupart d'entre elles sont représentatives du style architectural à la mode de l'époque où on les a construites. La deuxième Union Station de Toronto (E.P. Hannaford, 1871-1873), avec ses trois grandes tours à toit mansart, est italianisante; à Halifax, le North Street Terminal de l'Intercolonial (ministère des Travaux publics, 1874-1877) présente un très bel exemple de Second Empire; enfin, la gare Windsor du CP, à Montréal (Bruce Price, 1888-1889), est de style richardsonian romanesque. Toutes sont pourvues de spacieux hangars couverts pour les trains en fer ou en acier situé à l'arrière du bâtiment des voyageurs.

La gare Union, à Winnipeg (Warren and Wetmore, 1911), et la troisième Union Station (Ross and Macdonald, Hugh G. Jones et John M. Lyle, 1915-1920), de Toronto, restent dans la tradition du « grand style » des gares urbaines, soit le classicisme beaux-arts. La gare de Toronto est remarquable pour sa grande salle des pas perdus et pour les niveaux qu'elle utilise efficacement pour séparer ses fonctions.

La modernité architecturale dans les gares fait son apparition avec la construction de la gare de la Toronto, Hamilton & Buffalo Railway et de ses bureaux à Hamilton, en Ontario (Fellheimer and Wagner, 1931-1933). Cette gare constitue peut-être le premier bâtiment de style international au Canada. Les Chemins de fer nationaux du Canada (CN) reprennent un peu ce style moderniste pour leur Gare centrale, à Montréal (John Schofield, 1938-1943). Cette construction de brique, moins simple qu'il n'y paraît, devient le coeur d'un vaste développement commercial d'où émerge le complexe de bureaux de la Place Ville-Marie (I.M. Pei; Affleck, Desbarats, Dimakopoulos, Lebensold, Michaud et Sise, 1958-1966). De même, des gares de style international commencent à apparaître le long des lignes de chemins de fer, comme celle du CP à Field (1953), en Colombie-Britannique.

Après 1960, des lignes sont abandonnées, le service aux passagers est éliminé sur certains trajets, et de nombreuses gares, jugées trop vieilles, sont démolies. Quelques-unes sont remplacées par de petits abris (comme le CP le fait à Arnprior, en Ontario, 1981), en raison de la baisse d'achalandage. Les nouvelles gares, comme celles du CN à Dorval, au Québec, et à Kingston, en Ontario, sont généralement conçues dans un style contemporain dépouillé.

La création de Via Rail Canada Inc., en 1977, pour gérer les services aux passagers provoque un regain d'intérêt, éphémère toutefois, pour la conception de nouvelles gares. À la fin des années 80, l'architecte Yves Roy dessine plusieurs projets pour des petites gares et des abris sur mesure ou standards. Il présente, entre autres, la « stationnette », qui comprend une salle d'attente carrée, à toit en croupe, et dont la billetterie et les toilettes sont conçues comme des ailes surbaissées (par exemple, Springhill Junction en Nouvelle-Écosse, 1987).

L'intérêt manifesté par le public pour la préservation des gares à titre de patrimoine architectural de grande valeur permet à bon nombre d'entre elles d'être transformées en musées (High River, Alberta), en centres de services communautaires (Theodore, Saskatchewan) ou en gares intermodales (Regina et Vancouver). L'ancienne gare d'Ottawa est aujourd'hui un centre de conférences gouvernemental. Les compagnies de chemin de fer se montrent de plus en plus disposées à coopérer avec les collectivités qui désirent conserver les gares désaffectées, en bonne partie grâce à la Loi sur la protection des gares ferroviaires patrimoniales (1990), bien que la fermeture de gares se poursuive.


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