Aviation royale canadienne (ARC)

Depuis sa formation, en 1924, l’Aviation royale canadienne (ARC) a servi les Canadiens en temps de paix et de guerre. Elle a joué un rôle vital pendant la Deuxième Guerre mondiale et est devenue la quatrième force aérienne en importance parmi les puissances alliées. C’est vers la fin des années 1950 qu’elle a atteint son âge d’or, avec des dizaines d’escadrons au-dessus des lignes du front pendant la guerre froide. On a enlevé le terme « royale » en 1968, avant de le remettre au titre en 2011.
Depuis sa formation, en 1924, l’Aviation royale canadienne (ARC) a servi les Canadiens en temps de paix et de guerre. Elle a joué un rôle vital pendant la Deuxième Guerre mondiale et est devenue la quatrième force aérienne en importance parmi les puissances alliées. C’est vers la fin des années 1950 qu’elle a atteint son âge d’or, avec des dizaines d’escadrons au-dessus des lignes du front pendant la guerre froide. On a enlevé le terme « royale » en 1968, avant de le remettre au titre en 2011.


Un Hercules à Kandahar
Un Hercules C-130 à son arrivée à l'aéroport international de Kandahar en mai 2002.
(avec la permission du ministère de la Défense nationale, photo du caporal Lou Penny)

Première Guerre mondiale

Au moment où le Canada s’engage dans la Première Guerre mondiale, le 4 août 1914, l’aviation ne s’est pas encore établie comme une partie importante des forces militaires d’une nation. Un mois plus tard, le Corps d’aviation canadien (CAC) est créé presque sur un coup de tête par le ministre de la Milice d’humeur inégale, sir Sam Hughes. Le Corps de trois hommes et d’un seul aéronef se désagrège pratiquement en arrivant en Angleterre et ne servira pas dans la guerre.

Quelques rares aviateurs sont recrutés directement, d’autres sont transférés du service du Corps expéditionnaire canadien (CEC) dans le Royal Flying Corps (RFC) ou le Royal Naval Air Service (RNAS). Le nombre de pilotes augmente considérablement avec la mise en œuvre d’un programme à grande échelle de formation au pilotage au Canada en janvier 1917, s’appelant justement le RFC Canada. La plupart des pilotes du programme serviront dans la Royal Air Force (RAF), résultat de l’amalgamation du RFC et du RNAS en avril 1918. Vers la fin de la guerre, environ 25 000 Canadiens auront piloté au sein du service aérien de l’Empire britannique. Parmi ceux-ci, 1 600 trouvent la mort pendant leur service.

Les aviateurs canadiens établissent un record sans égal notamment grâce à Raymond CollishawWilliam « Billy » Bishop et  William « Billy » Barker,parmi les meilleurs marqueurs des pilotes de chasse alliés de la guerre. Billy Bishop, Billy Barker et Alan McLeod, un aviateur de 18 ans du  Manitoba, reçoivent la croix de Victoria, la décoration pour vaillance militaire la plus haute du  Commonwealth, pour leurs actes dans les airs.

Raymond Collishaw
Le commandant d'escadre Raymond Collishaw dans le Sopwith F1 Camel, Allonville en France, 1918 (Bibliothèque et Archives Canada/PA-2788).
W.A. Bishop
Le capitaine W.A. Bishop, V.C., Royal Flying Corps en France, août 1917. Image avec la permission de William Rider-Rider/Library and Archives Canada/PA-001654.
William Barker
William Barker, V. C., et son avion, l'Avro 504K, à l'aérodrome Hounslow de Londres, en avril 1919 (avec la permission des Bibliothèque et Archives Canada/PA-6505).

Lancement de l’ARC

Un service aéronaval de courte durée de la Marine royale du Canada et une aviation canadienne située en Angleterre sont les victimes de la démobilisation rapide des forces militaires après la guerre. Entre 1919 et 1924, le Canada se débat afin de créer une politique pour régir le domaine de l’aviation, que peu de citoyens et encore moins de politiciens comprennent. Grâce aux efforts de personnes comme John Armistead Wilson, un fonctionnaire de carrière, la Commission de l’air est créée comme mesure provisoire d’élaboration de politiques, de règles et de règlements d’aviation. De plus, l’Aviation canadienne est rétablie en tant que milice en avion qui utilise les aviateurs du temps de guerre et les aéronefs britanniques en surplus. En 1923, la Commission de l’air est fusionnée au ministère de la Milice et de la Défense et au ministère du Service naval pour créer le ministère de la Défense nationale (MDN). L’Aviation canadienne est placée sous un directeur qui répond au chef de l’état-major général en ce qui concerne le contrôle de l’aéronautique militaire et civile.

Le 1er avril 1924, le service est renommé l’Aviation royale canadienne, le sobriquet « royale » ayant été approuvé par le roi Édouard VII en 1923. L’ARC est composée d’un élément aérien à temps plein permanent ; de l’Aviation active auxiliaire, qui s’entraîne quelques semaines chaque année ; et du Corps d’aviation de réserve, qui sera appelé à servir pendant les urgences nationales.

Pendant les années 1920, l’ARC se concentre sur les opérations aériennes gouvernementales civiles. Elle emploie de petits détachements (en général un ou deux aéronefs et peu de personnel) pour accomplir diverses tâches comme effectuer de la cartographie aérienne, trouver les incendies de forêt, assurer la surveillance des pêches, aider les ministères gouvernementaux et explorer la possibilité de piloter dans le Nord canadien (par des projets comme l’expédition du détroit d’Hudson en 1927-1928). Opérant souvent depuis des camps de fortune, l’ARC est bientôt symbolisée par l’omniprésent hydravion à coque et par une attitude positive qui inspire le surnom de « pilote de brousse en uniforme ».

Une formation militaire limitée est offerte jusqu’à ce que la crise des années 1930 pousse Ottawa à prendre des mesures draconiennes pour réduire les dépenses gouvernementales. Presque du jour au lendemain, les effectifs de l’ARC sont réduits de 20 % et son budget, de 50 %. Ce changement impose une transition des opérations civiles vers l’aviation qui soutient les exigences militaires. On emploie des ressources restreintes afin de créer des escadrons d’Aviation active auxiliaire dans les grandes villes pour fournir une base à la croissance future de l’ARC.

En 1935, une meilleure économie et l’importance accrue de la défense aérienne incitent le gouvernement à augmenter le financement de l’ARC, ce qui en permet un accroissement limité, mais constant. En 1938, l’officier supérieur d’aviation répond directement au ministre de la Défense nationale, ce qui fait de la Force aérienne un service de statut égal à celui de l’Armée canadienne et de la Marine royale canadienne. Cette même année, un remaniement mène à la création des Commandements aériens de l’Est et de l’Ouest. Au beau milieu de tous ces changements, quand la guerre éclate en septembre 1939, l’ARC ne réussit à rassembler que 4 061 personnes de tous les grades et 270 aéronefs, dont seulement 19 peuvent être considérés comme modernes.

Deuxième Guerre mondiale

Groupe d'officiers no 2
Premiers pilotes et employés de bureau du Programme d'entra”nement aérien du Commonwealth, en 1941. (avec la permission des Bibliothèque et Archives Canada/BL-3541)
Premier bombardier Lancaster
En août 1943, des ouvriers en construction aéronautique de Malton (Ontario) entourent le premier bombardier Lancaster de fabrication canadienne. Nomméle « Ruhr Express, » le bombardier sera utilisépar le 419e Escadron pendant la guerre avant d'être abattu en janvier 1945. (Archives de la Ville de Toronto/SC266/86576)
Hawker Hurricane
À la fin de la guerre, il y avait 48 escadrons de l'Aviation royale du Canada outre-mer (avec la permission du ministère de la Défense nationale/PA-145302).
Des Spitfires
Trois avions Spitfire, avec des marques de l'ARC, survolent la France. (Photographie du 414e Escadron de l'ARC, avec la permission de Jack Ford)

En 1939, le premier ministre William Lyon Mackenzie King accepte de soutenir un plan d’entraînement aérien important dans tout le Commonwealth, mais dont le plus grand élément est situé au Canada. Signé le 17 décembre 1939, le Programme d’entraînement aérien du Commonwealth (PEAC) cause une expansion rapide de l’ARC lorsque des écoles d’aviation sont construites à travers le pays. Parmi les plus de 131 000 aviateurs formés au Canada, presque 73 000 sont Canadiens et une bonne partie accomplira leur service en temps de guerre au Canada comme partie de l’effectif de guerre territorial engagé dans la formation et les tâches d’appui. D’autres aviateurs se trouvent au cœur même du combat, engageant les sous-marins allemands dans l’Atlantique, tandis que sur la côte ouest, le personnel de l’ARC opérant avec l’armée militaire aide à retirer les forces japonaises des îles Aléoutiennes, en Alaska. (Voir bataille de l’Atlantique.)

Les trois premiers escadrons de l’ARC sont envoyés en Angleterre pendant les six premiers mois de 1940. Le 1er Escadron (de chasse) arrive juste à temps pour participer à la bataille d’Angleterre. L’ARC grandit rapidement à l’étranger, et établit une présence remarquée dans les formations britanniques d’aviation de chasse, côtière et du transport aérien. La plus grande concentration d’aviateurs canadiens sert au sein du Groupe numéro 6 (ARC), le commandement de bombardiers. Bien qu’il y ait 48 escadrons de l’ARC en tout, et de nombreuses autres unités, servant dans des théâtres de guerre entre l’Europe et l’Extrême-Orient, la grande majorité des Canadiens à l’étranger servent au sein d’organisations de la RAF.

Vers la fin 1944, l’ARC atteint son apogée comme la quatrième force aérienne en importance parmi les puissances alliées avec 215 000 membres en uniforme, y compris environ 17 000 membres de la division féminine. Vers la fin de la guerre, plus de 18 000 membres de l’ARC donnent leur vie au service de leur pays.

Le saviez-vous?
L’acteur Robert Clothier a été l’un des nombreux jeunes Canadiens à servir dans le commandement de bombardiers pendant la Deuxième Guerre mondiale. Le 5 décembre 1944, il a reçu la Croix du Service distingué dans l’Aviation en raison de son « sang-froid, de son courage et de sa confiance ». Plus tard le même mois, il est grièvement blessé dans un écrasement d’avion. Il est paralysé au bas du corps pendant les 2 années qui suivent. Après la guerre, Robert Clothier devient un acteur accompli sur scène et à la télévision. Parmi ses rôles notables, on compte le personnage de « Relic » dans The Beachcombers, une des séries télévisées canadiennes les plus populaires de tous les temps.

Bravoure

Andrew Charles Mynarski
Portrait réalisé par Paul Goranson (1947), huile sur toile (avec la permission du Musée canadien de la guerre).
Croix de Victoria
Instituée en 1856 par la Reine Victoria, la Croix de Victoria est la première décoration militaire du Commonwealth récompensant des actes de courage. Elle honore des actes de bravoure exceptionnels face à l'ennemi. (Droit d’auteur de la Couronne, avec la permission Anciens Combattants Canada)

Quatre aviateurs canadiens reçoivent la croix de Victoria à titre posthume pour leur courage pendant la Deuxième Guerre mondiale. Trois parmi eux ont servi en Europe : Andrew Mynarski et Ian Bazalgette avec le commandement de bombardiers, et David Hornell avec le commandement de l’aviation côtière. Le lieutenant naval Robert Hampton Gray de la Réserve de volontaires de la Marine royale du Canada reçoit la croix de Victoria alors qu’il décolle depuis les porte-avions de la Marine royale contre les forces japonaises.

L’Extrême-Orient est également le lieu de l’histoire dramatique du commandant d’aviation Leonard Birchall, salué comme le « sauveur du Ceylan ». Le 4 avril 1942, il est pilote d’un hydravion à coque du 413Escadron Catalina qui aperçoit une flotte japonaise ayant la mauvaise intention d’attaquer les forces alliées sur l’île de Ceylan (aujourd’hui le Sri Lanka). Il lance un appel radio pour avertir de la menace et maintient une surveillance de l’ennemie jusqu’à ce que son aéronef soit abattu. Bien que certains membres de son équipage meurent, Leonard Birchall est pris comme prisonnier de guerre par les Japonais et passe plus que trois ans dans des conditions des plus brutales. Il défend ses codétenus auprès de leurs capteurs, réclamant pour eux un traitement humain pour lequel il est souvent battu et agressé. Il reçoit la Croix du service distingué dans l’aviation pour ses actions du 4 avril et l’Ordre de l’Empire britannique pour sa lutte tenace en soutien des autres prisonniers de guerre. Leonard Birchall poursuit une carrière longue et distinguée dans l’ARC de l’après-guerre.

Distinguished Flying Cross (D.F.C.)

Cette médaille a été décernée à des aviateurs pour leur courage. (avec la permission de Bibliothèque et Archives Canada)


Âge d’or

Après la démobilisation, l’ARC compte environ 12 000 personnes en 1948. Par contre, la détérioration des relations entre les gouvernements occidentaux et l’Union soviétique pousse le Canada à joindre l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord (OTAN) en 1949. (Voir Guerre froide.) Elle mène aussi à la création de l’Accord sur le Commandement de la défense aérienne de l’Amérique du Nord du Canada et des États-Unis en 1956 et augmente l’appui du Canada pour les Nations Unies. Nées du désir d’une défense collective, ces organisations ont une incidence fondamentale sur l’ARC et suscitent un niveau de croissance sans précédent en temps de paix.

Vers la fin des années 1950, 12 escadrons de chasseurs canadiens opèrent depuis les terrains d’aviation de l’OTAN en France et en Allemagne de l’Ouest. En Amérique du Nord, l’engagement dans le Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord résulte en la formation de nombreux escadrons d’interception, ainsi qu’en la construction d’emplacements de radar tenus à travers le pays et dans le Grand Nord. L’appui offert à l’ONU va de fournir quelques pilotes de chasse et un escadron de transport aérien pendant la guerre de Corée à un appui aérien important aux opérations de maintien de la paix dans le Moyen-Orient et en Asie. Avec toutes ces responsabilités, l’ARC a plus de 50 000 effectifs avant la fin de la décennie.

C’est pendant les années 1960 que l’ARC introduit les armes nucléaires (contrôlées par les États-Unis) pour armer les CF-104 Starfighters, ainsi que pour équiper les escadrons CF-101 Voodoo de défense aérienne de l’Amérique du Nord et les deux emplacements de  missiles Bomarc au Canada. L’emploi de ces armes était controversé au Canada. Donc, en 1983, le dernier des systèmes dotés d’ogives nucléaires est retiré.

Les années 1960 introduisent également 20 ans de restrictions financières et la diminution progressive de la grandeur des forces militaires canadiennes. Les changements technologiques, le coût de la défense qui monte en flèche et les réductions budgétaires ravagent l’industrie canadienne aérospatiale. L’âge d’or de l’ARC des années 1950, souligné par les chasseurs F-86 Sabre et CF-100 Canuck, construits au Canada, cède la place à l’annulation de projets coûteux, comme l’intercepteur Avro Arrow, et à un recours accru aux aéronefs construits aux États-Unis.

Avro CF-100 Canuck
L'Avro CF-100 Canuck, le premier chasseur à réaction conçu et construit au Canada (avec la permission de Bibliothèque et Archives Canada).
Missiles Bomarc
En 1958, le gouvernement conservateur annonça que le Canada déploierait deux escadrons de missiles américains Bomarc (Avec la permission du Musée de l'aviation du Canada).
Avro Arrow
L'Arrow est l'avion militaire le plus perfectionné de son époque, mais le gouvernement annule la commande et achète du matériel américain à la place (avec la permission de The Arrow Heads/Boston Mills Press).

Fusion et périodes difficiles

Dans le but d’économiser de l’argent et d’augmenter l’efficience, Paul Hellyer, le ministre de la Défense nationale de 1963 à 1967, fusionne l’Armée canadienne, la Marine royale canadienne et l’ARC pour créer les Forces armées canadiennes. L’ARC et les composants aéronautiques de l’armée et de la marine sont connus sous le nom collectif d’« élément aérien ». Les divers organes de celui-ci sont éparpillés parmi un certain nombre de commandements. Ce n’est qu’avec la création du Commandement aérien, en 1975, avec juste au-dessus de 23 000 membres, qu’il y aura une force aérienne reconnaissable au Canada. Pratiquement aucune des obligations nationales et internationales n’a disparu, mais c’est un établissement d’aviation militaire beaucoup plus petit qui les assume.

Au cours des années 1990, le Commandement aérien fait face à un certain nombre de défis. L’effondrement de l’Union soviétique, en 1991, suscite une demande pour les dividendes de la paix et la réaffectation des fonds du gouvernement canadien vers d’autres priorités. La pression de réduire les dépenses militaires, empirée par le ralentissement économique, emmène les Forces canadiennes, et en particulier le Commandement aérien, dans une période difficile. Entre 1991 et 1999, le composant régulier de la force aérienne se réduit d’un peu plus de 20 000 membres à 13 500 membres, alors que des flottes entières d’aéronefs sont éliminées. De nombreuses bases, y compris celles de Lahr et Baden-Soellingen, en Allemagne, en 1993, sont fermées à cette époque.

Les coupures mènent à une réorganisation de la force aérienne, qui voit le démantèlement des commandements fonctionnels en faveur d’un quartier général à Winnipeg, au Manitoba, ainsi que l’imposition d’une organisation d’« ailes » numérotées, pour mettre en évidence l’autorité du Commandement aérien aux bases spécialisées en aéronautique à travers le pays. De cette façon, la Base des Forces canadiennes Trenton, en Ontario, est maintenant la 8aile Trenton à l’intérieur du Commandement aérien.

Au milieu de tous ces changements, la force aérienne fait face à un niveau sans précédent d’engagement tant au Canada qu’à l’étranger. Les aéronefs maritimes, de transport et de chasse, et le personnel canadien se trouvent en situation de combat pour la première fois depuis la guerre de Corée, faisant partie d’une coalition d’alliées pendant la guerre du Golfe persique à l’hiver 1990-1991. Des déploiements pour appuyer l’ONU en Afrique et dans l’Extrême Orient, et pour appuyer l’OTAN dans les Balkans, suivent de près cette opération militaire. La mission balkane place les chasseurs canadiens CF-18 en situation de combat, cette fois-ci au-dessus du Kosovo, au printemps 1999, pour la deuxième fois en moins de dix ans. Au Canada, l’aide offerte aux Canadiens pendant la crise d’Oka, l’ inondation de la rivière Rouge en 1997, et la crise du verglas en 1998, en plus de la formation et des opérations de surveillance et de recherche et de sauvetage, étirent la force aérienne jusqu’à ses limites.

Hélicoptère, exercice de sauvetage
Des spécialistes du sauvetage, appartenant à l'Escadron de transport et de sauvetage 442 mettent en pratique des techniques de sauvetage en utilisant un hélicoptère de type Labrador CH-113 (avec la permission du Quartier général de la Défense).
CP-140 Aurora
Patrouille à long rayon d'action sur le Pacifique, avril 2000 (avec la permission du ministère de la Défense nationale, photo : caporal-chef Danielle Bernier).
CH-124 Sea King
Un Sea King du NCSM Vancouver, en vol stationnaire au-dessus du navire désemparé pendant que l'équipe d'abordage se prépare à rechercher des preuves de contrebande. (avec la permission du ministère de la Défense nationale).
CF-18 de combat survolant l'Allemagne
Un CF-18 de combat du 409e Escadron d'appui tactique, de la base des Forces canadiennes de Baden-Soellingen, en Allemagne, vole au-dessus des nuages dans le Sud de l'Allemagne (avec la permission du Quartier général de la Défense).

21siècle

Bien que la force aérienne continue à servir les Canadiens au pays et à appuyer les missions humanitaires de l’ONU à l’étranger, les attaques terroristes du 11 septembre 2001 aux États-Unis créent une nouvelle réalité. Le Canada offre un havre de paix aux aéronefs civils déroutés, et les CF-18 de la force aérienne patrouillent au-dessus du Canada comme partie de la réponse du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord. En janvier 2002, les aéronefs canadiens maritimes et de transport appuient les opérations antiterroristes internationales dans le golfe Persique et en Afghanistan. L’engagement d’un grand nombre de soldats canadiens en Afghanistan dans la Force internationale d’aide et de sécurité de l’OTAN exige un appui de transport aérien continu, mais le nombre grandissant de pertes sur terre en Afghanistan sont à l’origine du besoin accru d’une présence aérienne plus grande. De décembre 2008 à août 2011, une escadre aérienne canadienne de 450 effectifs disposant d’hélicoptères CH-146 Griffons et CH-147D Chinooks, d’aéronefs CC-130 Hercules et de véhicules aériens sans pilotes ont servi depuis Kandahar, en Afghanistan.

Alors que la mission en Afghanistan se réduit graduellement, la force aérienne canadienne est engagée pour participer de mars à novembre 2011 à une mission de soutien aux opérations de l’OTAN en Libye. Les unités de transport à court de ressources comme les aéronefs CC-177 Globemaster, le CC-150 Polaris Airbus et le CC-130 J Hercules devaient maintenant appuyer à la fois la mission en Afghanistan et l’opération en Libye. Cependant, le rôle le plus visible de la force aérienne auprès du public à cette époque-là est le rapatriement des restes des soldats canadiens morts en Afghanistan, avec les émouvantes images télévisées des cercueils tendus de drapeaux descendant des avions de transport, de retour au Canada.

Le 16 août 2011, le gouvernement canadien annonce que l’Aviation « royale » canadienne fera de nouveau partie des Forces armées canadiennes, et que la désignation ARC sera de nouveau employée formellement. En novembre 2014, pour la cinquième fois depuis la fin de la guerre froide, l’ARC s’engage dans des opérations de combat ; cette fois-ci, elle fait partie de la coalition qui lutte contre les extrémistes islamiques en Iraq. Une « petite » force aérienne avec de grands engagements domestiques et une étendue globale, l’ARC continue à être un élément fondamental des forces défensives du Canada.

Voir aussi Aviation militaire.