Aviation militaire

L'aviation militaire tire ses origines de l'utilisation, aussi tôt qu'en 1794, durant la Révolution française, de montgolfières à des fins d'observation.

CP-140 Aurora
Patrouille à long rayon d'action sur le Pacifique, avril 2000 (avec la permission du ministère de la Défense nationale, photo : caporal-chef Danielle Bernier).
Un CH-146 Griffon en Bosnie-Herzegovine
Avec la permission du ministère de la Défense nationale, photo du sergent Vince Streimer.
CC-138 Twin Otter
Avec la permission du ministère de la Défense nationale, photo : sergent Dennis Mah.
CH-124 Sea King
Un Sea King du NCSM Vancouver, en vol stationnaire au-dessus du navire désemparé pendant que l'équipe d'abordage se prépare à rechercher des preuves de contrebande. (avec la permission du ministère de la Défense nationale).
Un Hercules à Kandahar
Un Hercules C-130 à son arrivée à l'aéroport international de Kandahar en mai 2002 (avec la permission du ministère de la Défense nationale, photo du caporal Lou Penny).
Chasseur Sopwith Camel
Le major W. G. Barker devant son Sopwith Camel (avec la permission de l'Imperial War Museum, AH 517).
premier bombardier lancaster
en août 1943, des ouvriers en construction aéronautique de malton (ontario) entourent le premier bombardier lancaster de fabrication canadienne. nommé le \u00ab ruhr express, \u00bb le bombardier sera utilisé par le 419e Escadron pendant la guerre avant d'être abattu en janvier 1945. (Archives de la Ville de Toronto/SC266/86576)
CF-18 de combat survolant l
Un CF-18 de combat du 409e Escadron d'appui tactique, de la base des Forces canadiennes de Baden-Soellingen, en Allemagne, vole au-dessus des nuages dans le Sud de l'Allemagne (avec la permission du Quartier général de la Défense).

L'aviation militaire tire ses origines de l'utilisation, aussi tôt qu'en 1794, durant la Révolution française, de montgolfières à des fins d'observation. En 1883, le capitaine H. Elsdale, des Royal Engineers (Corps royal du génie), réussit à prendre des photos aériennes de la Citadelle de Halifax à l'aide d'un appareil-photo actionné par une minuterie et suspendu à un ballon. En Libye (1910-1911) et dans les Balkans (1912-1913), l'Italie recourt à des avions pour des missions de reconnaissance et d'attaque de cibles au sol. C'est au cours de la Première Guerre mondiale que, pour la première fois, des aéronefs sont impliqués dans des combats air-air. Au début de la guerre, les principaux belligérants n'ont de part et d'autre que des « machines volantes » rudimentaires. Avant la fin des hostilités, ils disposent de grandes flottes d'avions de chasse, d'avions tout usage, d'appareils lance-torpilles, de gros hydravions, de bombardiers lourds et de dirigeables de forme allongée.

Malgré les avertissements pressants lancés par les pionniers de l'aviation J.A.D. McCurdy et F.W. Baldwin, le Canada ne possède, au moment d'entrer en guerre, aucun service aérien. Malgré cet état de chose 22 000 Canadiens servent outre-mer dans les escadrilles britanniques au cours du premier conflit mondial. Au pays, la firme Canadian Aeroplanes Ltd de Toronto fabrique 1200 avions-écoles pour la Grande-Bretagne et 30 hydravions Felixstowe pour les États-Unis. Le Canada ne construit aucun autre avion de combat avant 1938. En 1919, la Grande-Bretagne fait don au Canada d'une centaine d'aéronefs (un assortiment d'avions-écoles, de chasseurs, de bombardiers et d'hydravions), et les États-Unis font parvenir douze autres hydravions. Ces appareils sont les premiers à voler pour l'Aviation canadienne, une force intérimaire (1920-1923) à laquelle succède l'Aviation royale du Canada (ARC) (1924).

L'historique de l'aviation royale du Canada (ARC)

En créant l'ARC, le gouvernement est d'avis que seuls des objectifs pacifiques peuvent justifier l'existence d'une aviation militaire. En conséquence, les premiers vols de l'ARC servent surtout à des activités d'arpentage topographique, de patrouille forestière, de surveillance des pêcheries et de lutte contre la contrebande. En 1936, la majeure partie des activités non militaires de l'ARC est transférée dans des ministères civils, mais le gouvernement, qui tente tardivement de se réarmer, découvre que les seuls avions militaires disponibles sont des appareils désuets dont les Britanniques s'apprêtent à se débarrasser. Faute de mieux, il en acquiert un certain nombre et, même s'il s'agit de modèles désuets, il en commande d'autres à des manufacturiers canadiens. À la veille de la guerre, si l'on fait exception des 19 Hurricanes de Hawker obtenus du Royaume-Uni en 1939, la flotte aérienne opérationnelle du Canada se compose d'appareils vieillots.

La Deuxième Guerre mondiale favorise l'essor de l'industrie aéronautique (voir Aviation) canadienne, à un point tel que plus de 16 000 aéronefs militaires sortent des chaînes de production. Les deux tiers d'entre eux sont des avions-écoles comme le Avro Anson et le Harvard de conception nord-américaine, utilisés dans le cadre du Programme d'entraînement aérien du Commonwealth (BCATP). Les autres sont des avions de conception américaine ou britannique, destinés à des missions opérationnelles : des Bolingbroke de Bristol, des Canso de Consolidated, des Mosquito de Havilland et des Lancaster de Avro. Les besoins du BCATP, de l'effectif de guerre territorial et de l'ARC outre-mer provoquent une expansion massive de la force aérienne. En tout, 25 000 hommes et femmes servent dans l'ARC, dont 94 000 outre-mer. La plupart des équipages de l'ARC affectés outre-mer combattent dans les escadrilles de la Royal Air Force, mais 48 escadrilles distinctes de l'ARC parcourent les théâtres de guerre de l'Europe du Nord-ouest, de la Méditerranée et de l'Asie du Sud-est. Elles jouent également un rôle important durant le raid de Dieppe, la bataille de l'Atlantique et lors des offensives combinées des bombardiers sur l'Allemagne. Durant la guerre, l'ARC devient la troisième force aérienne la plus importante chez les Alliés occidentaux.

L'aviation militaire de 1949 aux années 80

Depuis 1949, l'aviation militaire canadienne a été chargée de plusieurs missions : dissuasion contre les agressions, protection de la souveraineté du Canada, appui aux opérations des Nations Unies pour le Maintien de la paix et activités connexes, participation aux missions de recherche et de sauvetage et aux opérations de secours en cas de désastres, protection des pêcheries et activités liées à l'application de la loi pour le compte d'autres ministères. En 1948, obligé d'améliorer ses forces territoriales de défense aérienne à cause des tensions accrues entre l'Est et l'Ouest, le Canada dote six escadrilles de son premier avion de chasse opérationnel, le Vampire, de conception britannique. Pour la défense de l'Europe, l'ARC fournit 12 escadrilles de Sabre F-86, le seul avion allié capable d'égaler le Mig-15 soviétique. Construit aux termes de licence par Canadair Ltd de Montréal, le Sabre est par la suite muni du moteur Orenda, conçu et fabriqué au Canada.

L'Avro CF-100 Canuck, un avion tous temps à long rayon d'action muni de deux moteurs Orenda, est le premier aéronef militaire entièrement conçu et fabriqué au Canada. Apparu en 1953, il remplace les Vampires au Canada et quatre des escadrilles de Sabre en Europe. L'ARC acquiert aussi des avions de patrouille maritime Neptune et Argus, des North Star, des Comet, des avions de transport C-119, des Silver Star d'entraînement et des hélicoptères H-21 de recherche et de sauvetage. Les petits éléments aériens de la Marine royale du Canada et de l'Armée canadienne s'équipent de l'avion de patrouille maritime Tracker et de l'hélicoptère S-55 d'une part, du chasseur Banshee et de l'aéronef L-19 d'observation d'artillerie d'autre part.

Au cours des années 50, les organisations canadienne et américaine de défense aérienne construisent un réseau radar continental et sont intégrées en vertu de l'Accord du NORAD. Les Canadiens et les Américains avaient d'abord prévu la nécessité d'un avion de conception avant-gardiste qui pourrait tirer profit des avantages offerts par ce réseau. L'ARC mise sur le Avro Arrow mais l'abandonne en 1959 pour des motifs d'ordre politique, financier et autres. L'annulation de ce programme est perçu comme un désastre pour l'industrie aéronautique militaire canadienne, puisqu'elle signifie qu'on devra dorénavant se procurer les avions de chasse à l'étranger.

Le gouvernement Diefenbaker choisit le Voodoo CF-101 pour remplacer les CF-100 assignés au NORAD et le Starfighter CF-104, construit aux termes de licence par Canadair, pour rééquiper les escadrons de chasse de l'ARC en Europe. Les CF-101 et CF-104 demeurent en service jusque dans les années 80, mais le CF-104 a mauvaise presse dans le public et les médias à cause d'un taux d'accidents anormalement élevé. D'autres modèles, acquis au début des années 60, comme le transporteur Hercules, l'hélicoptère Labrador de recherche et de sauvetage, le Tutor d'entraînement de base et l'hélicoptère Sea King de la marine, deviennent rapidement les appareils utilitaires de l'aviation militaire canadienne.

Le gouvernement Pearson emboîte le pas avec le chasseur d'attaque au sol CF-5 de conception américaine mais construit par Canadair, et dévoile un plan d'expansion importante des flottes de transporteurs et d'hélicoptères. Il prend aussi la décision controversée d'unifier l'ARC, la MRC et l'Armée canadienne, dont il bouleverse ainsi profondément l'organisation. En effet, les escadrons et les écoles de pilotage de l'ARC, ainsi que les éléments aériens de l'armée et de la marine sont redistribués entre les commandements fonctionnels des Forces armées canadiennes.

L'aviation militaire croît et décroît sous le régime Trudeau. Encouragé par la période d'accalmie entre l'Est et l'Ouest, son gouvernement prend ses distances envers l'OTAN en matière de défense, supprime ou réduit de nombreux escadrons, remise la plupart des CF-5 nouvellement construits et envoie à la ferraille le seul porte-avions du pays. Il acquiert certes des Boeing 707 de ravitaillement en air et des hélicoptères de transport Chinook, mais abandonne ou réduit de nombreux programmes comme celui de l'hélicoptère de transport Twin Huey et celui de l'hélicoptère léger d'observation Kiowa. En 1975, sur les instances des alliées du Canada et consécutivement à la reprise des hostilités entre l'Est et l'Ouest, le gouvernement révise sa politique de défense et s'engage dans un effort de plusieurs années pour rééquiper ses forces armées. Le Commandement aérien nouvellement créé à la suite d'une certaine décentralisation de l'institution militaire centre la modernisation sur 138 chasseurs d'appui tactique CF-18 Hornet et sur 18 avions de patrouille à long rayon d'action CP-140 Aurora.

Développements récents

Le gouvernement Mulroney affirme que son prédécesseur n'a pas réussi à combler l'écart profond entre les engagements de défense déclarés par le Canada et ses capacités militaires réelles. Son livre blanc de 1987 vise l'armée et la marine, mais promet à l'armée de l'air un supplément d'avions de chasse, de transport et de patrouille à long rayon d'action, des avions de reconnaissance à rayon d'action intermédiaire améliorés et de nouveaux avions de recherche et de sauvetage, de transport ainsi que des hélicoptères maritimes et des hélicoptères légers d'observation. Ce programme sera en grande partie affecté par les coupures budgétaires d'avri1 1989 et quelques mois plus tard, par la fin de la Guerre Froide. Celle-ci entraîne des réductions substantielles de la force aérienne et la suppression - après quatre décennies - de la présence d'escadrilles de chasse canadiennes en Europe. Le gouvernement commande 100 hélicoptères de transport Griffon et un petit nombre d'avions de transport et de surveillance maritime, mais sa commande controversée de 50 hélicoptères EH-101 anglo-italiens, dont 15 pour le recherche et le sauvetage et 35 en appui de la marine, est réduite par le gouvernement éphémère de Campbell et annulée par le premier ministre Chrétien en 1993.

Le livre blanc de 1994 du gouvernement Chrétien annonce d'autres réductions dans la flotte opérationnelle des chasseurs CF-18 et la liquidation des chasseurs-avions-écoles CF-5 récemment modernisés, mais il se déclare favorable à une institution de défense polyvalente, apte au combat, et rejette l'idée d'une force de police confinée dans des rôles non militaires et quasi- militaires. Il s'engage aussi à remplacer dès que possible les hélicoptères Labrador et Sea King vieillissants. Il place en 1998 une commande de 15 hélicoptères Cormorant de recherche et de sauvetage, une version plus dépouillée du DH-101. Le manque de fonds et les délais de remplacement des Sea King et de modernisation des CF-18 et des Aurora laissent planer un doute persistant sur l'efficacité opérationnelle de la force aérienne.

Chasseurs d'appui tactique

410e Esc, Cold Lake, Alberta McDonnell Douglas Hornet 416e Esc, Cold Lake, Alberta McDonnell Douglas Hornet 425 e Esc, Bagotville, Québec McDonnell Douglas Hornet 433e Esc, Bagotville, Québec McDonnell Douglas Hornet 441e Esc, Cold Lake, Alberta McDonnell Douglas Hornet

Patrouille maritime/Hélicoptères maritimes

404e Esc, Greenwood, N.-É. Lockheed Aurora/Arcturus 405e Esc, Greenwood, N.-É. Lockheed Aurora/Arcturu 406e Esc, Shearwater, N.-É. Sikorsky Sea King 407e Esc, Comox, C.-B. Lockheed Aurora 415e Esc, Greenwood. N.-É. Lockheed Aurora/Arcturus 423e Esc, Shearwater, N.-É. Sikorsky Sea King 443e Esc, Patricia Bay, C.-B. Sikorsky Sea King

Hélicoptères d'appui tactique

400e Esc, Borden, Ontario Bell Griffon 403e Esc, Gagetown, N.-B. Bell Griffon 408e Esc, Edmonton, Alberta Bell Griffon 427e Esc, Petawawa, Ontario Bell Griffon 430e Esc, Valcartier, Québec Bell, Griffon 438e Esc, Montréal, Québec Bell Griffon

Transport

412e Esc, Ottawa, Ontario Canadair Challenger 426e Esc, Trenton, Ontario Lockheed Hercules 429e Esc, Trenton, Ontario Lockheed Hercules 436e Esc, Trenton, Ontario Lockheed Hercules 437e Esc, Trenton, Ontario Airbus Polaris 440e Esc, Yellowknife, T.-N.-O. de Havilland Twin Otter

Aéronefs d'appui tactique

414e Esc, Comox, C.-B. Canadair Silver Star 417e Esc, Cold Lake, Alberta Bell Griffon, Canadair Silver Star 434e Esc, Greenwood, N.-É. Canadair Challenger, Canadair Silver Star 439e Esc, Bagotville, Québec Bell Griffon, Canadair Silver Star 444e Esc, Goose Bay, Labrador Bell Griffon

Recherche et sauvetage

103e Esc, Gander, Terre-Neuve Boeing Labrador 413e Esc, Greenwood, N.-É. Boeing Labrador, Lockheed Hercules 424e Esc, Trenton, Ontario Boeing Labrador, Lockheed Hercules 435e Esc, Winnipeg, Manitoba Lockheed Hercules 442e Esc, Comox, C.-B. Boeing Labrador, de Havilland Buffalo

École de navigation/ Démonstration aérienne

402e Esc, Winnipeg, Manitoba de Havilland Dash 8 431e Esc, Moose Jaw, Sask. Canadair Tutor


Lecture supplémentaire

  • W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force (Official History of the Royal Canadian Air Force, II, 1986); Brereton Greenhous, Stephen Harris, William Johnston and William Rawling, The Crucible of War, 1939-1945 (Official History of the Royal Canadian Air Force, III, 1994); Larry Milberry, Canada's Air Force Today (1987); Larry Milberry, AIRCOM: Canada's Air Force (1991); S.F. Wise, Canadian Airmen and the First World War (Official History of the Royal Canadian Air Force, I, 1980).

Liens externes