L'annulation du programme de construction de l'Avro Arrow

L'’histoire du Arrow remonte à la guerre froide et au spectre grandissant des bombardiers soviétiques envahissant nos ciels nordiques.

Le 20 février 1959 est connu comme le « vendredi noir » dans la communauté de l'aviation canadienne. Ce jour-là, le premier ministre John Diefenbaker se lève à la Chambre des communes et annule le programme de construction du Arrow d'A.V. Roe, l'aéronef militaire le plus sophistiqué du monde.

À peine un an plus tôt, l'ambiance était pourtant bien différente. À Malton, en périphérie de Toronto, le légendaire pilote d'essai Jan Zurokowski se glisse dans l'ouverture du cockpit d'un avion flambant neuf aux lignes aussi pures que le suggère son nom. Même avec des moteurs empruntés, l'appareil prend vite son envol. Il fait la fierté de toute une nation. Il est clair que les Canadiens « l'ont, l'affaire ».

Avro Arrow
L'Arrow est l'avion militaire le plus perfectionné de son époque, mais le gouvernement annule la commande et achète du matériel américain à la place (avec la permission de The Arrow Heads/Boston Mills Press).

L'histoire du Arrow remonte à la guerre froide et au spectre grandissant des bombardiers soviétiques envahissant nos ciels nordiques.

Après avoir fourni à la force aérienne des CF-100 construits au Canada, l'Aviation royale du Canada (ARC) n'hésite pas à établir des spécifications ambitieuses pour un avion d'interception supersonique adapté à toutes les conditions atmosphériques. Exigeant un appareil capable de voler plus vite, plus haut, plus loin et doté du système de missiles le plus perfectionné, l'ARC rêve de quelque chose qu'aucune nation n'a encore même imaginé. Son CF-100 étant en pleine production, son prototype de Jetliner à réaction faisant tourner les têtes en tant que deuxième avion de ligne du monde et une « soucoupe volante » étant même en cours de conception, A.V. Roe se sent prête à relever le défi.

Il s'écoule à peine 28 mois entre les premières esquisses et la sortie du premier Arrow, le 4 octobre 1957. Ç'aurait été tout un événement si, ce jour-là, les Russes n'avaient pas lancé le Spoutnik.

Alors que débutent les essais sur la cellule, A.V. Roe travaille aussi au moteur Iroquois qui propulsera le Arrow bien au-delà de la vitesse du son. Utilisant du titane et des alliages haute température, les ingénieurs sautent une génération complète de turboréacteurs. Assez puissant pour propulser le Queen Mary, un navire de ligne, le moteur subit son premier essai le 24 juin 1956.

Le système d'armes se révèle le talon d'Achille. L'insistance de l'ARC sur les armes et les systèmes de guidage qui n'existent pas encore fait monter le coût de fabrication du Arrow en flèche.

En 1957, A.V. Roe tourne à plein régime avec 50 000 employés, même si son Jetliner n'a pas trouvé preneur et a effectué son dernier vol en novembre 1956. En juin 1957, John Diefenbaker balaie les libéraux et devient premier ministre. Depuis longtemps, il a à l'oeil A.V. Roe, le chouchou du gouvernement libéral. Quand l'armée britannique déclare les intercepteurs obsolètes, il jubile. « Pourquoi fabriquer des colliers de cheval quand les chevaux sont du passé », ironise-t-il.

Le 27 août 1957, la rumeur voulant que les Soviétiques lancent le premier missile balistique intercontinental est confirmée. Le même mois, le ministre de la Défense, George Pearkes, rencontre le secrétaire américain à la Défense qui dénigre le Arrow et lui dit que les États-Unis seraient heureux de vendre au Canada un appareil « éprouvé » à meilleur prix. Du coup, la rumeur se répand que l'Arrow est condamné.

A.V. Roe doit aussi mettre au point le moteur (Orenda) et les systèmes de conduite de tir et de missiles de l'Arrow.

Le 17 septembre 1958, après de nombreuses esquives, le premier ministre John Diefenbaker finit par accepter de recevoir Crawford Gordon, Jr., le président d'A.V. Roe. Un assistant décrit l'entrée de Gordon dans la pièce comme celle d'une personne «incohérente et démente». Frappant du poing sur le bureau du premier ministre, il exige qu'on épargne son Arrow bien-aimé. Diefenbaker menace de le faire jeter dehors. Gordon sait dans son for intérieur que le Arrow ne volera plus.

Lorsqu'il entend l'annonce de Diefenbaker, Gordon va directement au système de son d'A.V. Roe. « Avis de cessation d'emploi, lance-t-il. Il n'y a plus de travail pour vous! » Quelque 14 000 pertes d'emploi du jour au lendemain! La compagnie reçoit l'ordre de détruire les huit prototypes - seule est épargnée une section avant du fuselage du no 206. « Les États-Unis vont mettre le grappin sur nos meilleurs techniciens, prédit Dennis McDermott, un représentant du syndicat TUA. L'histoire le dira... c'est une des pires bourdes d'un premier ministre canadien. »

Le point de vue traditionnel, et sans doute sensé, de l'histoire est que Diefenbaker a pris la bonne décision. Le Arrow devenait trop cher, et l'ARC en était aussi fautive que la compagnie elle-même. Il reste que les événements historiques ont des conséquences qui dépassent l'aspect économique ou « politique ». La perte du Arrow et d'A.V. Roe symbolise l'échec pour les partisans de ce type d'aéronef et de la technologie et pour les milliers de Canadiens hautement spécialisés laissés sans emploi (ils sont effectivement nombreux à partir aux États-Unis où la NASA s'empresse de les embaucher).

Diefenbaker lui-même se doute bien qu'on va lui reprocher sa décision. Son image vient d'en prendre un coup. Son gouvernement s'empresse d'acheter les missiles Bomarc américains qui se révèlent inutiles sans têtes nucléaires, pour ensuite acheter des avions intercepteurs Voodoo - encore américains - que l'état-major de la force aérienne jugeait inférieurs quelques années plus tôt. Beaucoup de Canadiens ressentent l'abandon du Arrow comme un coup mortel porté au rêve national d'un Canada indépendant et comme la confirmation que nos dirigeants n'ont pas le courage ou la vision nécessaires pour élaborer une politique de défense cohérente et indépendante de celle des États-Unis.


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