Tunnels

Contrairement à d'autres pays montagneux comme la Suisse, et en dépit de sa superficie, le Canada n'a pas de tunnels célèbres. On peut voyager d'un océan à l'autre, de Halifax à Vancouver, par les chemin de fer du CANADIEN NATIONAL (CN) sans traverser de grands tunnels.

Tunnels

Contrairement à d'autres pays montagneux comme la Suisse, et en dépit de sa superficie, le Canada n'a pas de tunnels célèbres. On peut voyager d'un océan à l'autre, de Halifax à Vancouver, par les chemin de fer du CANADIEN NATIONAL (CN) sans traverser de grands tunnels. On n'en trouve que quelques petits à l'ouest de Thunder Bay. Il existe toutefois des tunnels remarquables au Canada, et certains sont uniques en leur genre. Les tunnels servant à l'extraction du charbon au Cap-Breton s'étendent très loin sous la mer. On ne peut atteindre la mine Granduc en Colombie-Britannique que par un tunnel de 16,5 km situé sous trois glaciers. À NORTH BAY, le quartier général de NORAD au Canada est logé dans une suite de longs tunnels peu communs, creusés dans un substrat précambrien. On y trouve même une centrale électrique souterraine que l'on atteint par deux galeries d'accès suffisamment grandes pour permettre le passage d'autobus.

Le plus vieux tunnel au Canada est à BROCKVILLE, en Ontario. Il s'étend sur 518 m à partir de la rive du fleuve et passe sous l'hôtel de ville situé sur la rue Market. Lors de la construction du chemin de fer Brockville & Ottawa dans les années 1850, les entrepreneurs considéraient qu'une ligne ferroviaire ne saurait être complète sans tunnel. Utilisé pour la première fois le 31 décembre 1860 et pour la dernière fois en 1970, ce tunnel existe toujours avec ses grandes portes de chênes à chaque extrémité.

La construction de la ligne principale du GRAND TRUNK RAILWAY entre Montréal et Toronto, dans les années 1850, ne requiert la construction d'aucun tunnel. Il n'en faudra qu'un seul, très court, sur toute la ligne de l'INTERCOLONIAL RAILWAY (entre Halifax et Montréal), achevée en 1876. Cependant, entre 1889 et 1891, on construit le premier tunnel sous-marin en Amérique du Nord sous la RIVIÈRE SAINTE-CLAIRE. Ce tunnel, d'une longueur de 1,8 km, relie le Grand Trunk Railway, à SARNIA, au Grand Trunk Western Railway, à Port Huron, afin de compléter une ligne directe entre Toronto et Chicago. C'est le premier tunnel en Amérique du Nord construit à l'air comprimé et avec des boucliers, et le second revêtu de segments en fonte. Lors de la construction du chemin de fer du CANADIEN PACIFIQUE, on n'a pu éviter de creuser une série de petits tunnels le long de la rive Nord du lac Supérieur, mais la section qui traverse les montagnes de l'Ouest n'en compte aucun. Comme elle présente toutefois des pentes (jusqu'à 4 p. 100) qui rendent l'opération difficile et peu rentable en raison de l'augmentation du trafic, on ouvre à la circulation en 1909 les tunnels Spiral entre Hector et Field afin de réduire à 2,3 p. 100 la pente maximale dans ce secteur. En 1916, le tunnel Connaught de 8 km est ouvert sous le COL ROGERS afin de réduire les pentes et d'éliminer les risques d'avalanches. En 1988, on ouvre le plus long tunnel ferroviaire en Amérique du Nord, lequel double le tunnel Connaught à travers le mont Macdonald afin de réduire les pentes pour le trafic vers l'ouest.

Au cours des ans, on construit des tunnels plus courts comme voies d'accès à des gares. C'est le cas du tunnel du CN sous Capital Hill, à Vancouver, du tunnel du CP de l'Anse-au-Foulon, à Québec, et du tunnel de 4,8 km du Mont-Royal, à Montréal. Construit à l'origine pour donner au CANADIAN NORTHERN RAILWAY accès au centre-ville de Montréal, le tunnel du Mont-Royal fait maintenant partie du réseau du CN et est incorporé au complexe de la Gare centrale de Montréal.

Alors que la construction de chemins de fer au Canada diminue après avoir atteint des sommets, de nouvelles usines hydroélectriques voient le jour, plus nombreuses et plus grandes. On a alors besoin de tunnels pour transporter l'eau des RÉSERVOIRS de retenue vers les conduites forcées et les centrales électriques. Le double tunnel de 15,2 m de diamètre qui transporte l'eau sous la ville de NIAGARA FALLS (90 m sous terre) pour alimenter la centrale Sir Adam Beck, à Queenston, offre un intérêt particulier, tout comme le tunnel de la centrale électrique de Kemano exploitée par la compagnie Aluminum du Canada en Colombie-Britannique, qui dessert la fonderie de KITIMAT. Ce tunnel transporte l'eau à partir d'un nouveau réservoir situé à la source de la rivière Nechako, un affluent du fleuve Fraser, en passant par les montagnes de la chaîne côtière jusqu'à une chute qui précipite cette eau presque au niveau de la mer jusqu'à la centrale électrique (voir PRODUCTION D'ÉLECTRICITÉ).

Dans l'Ouest, un tunnel peu connu mais néanmoins important, qui s'étend sous le lit des First Narrows, à Vancouver, transporte l'eau douce sous pression à partir des réservoirs situés dans les contreforts de la chaîne côtière pour alimenter la ville de Vancouver. Des tunnels d'aqueduc et d'égout s'étendent sous les rues de toutes les grandes villes canadiennes. Sous les rues d'Ottawa, par exemple, de tels tunnels s'étendent sur 160 km au minimum. Sur la rive Nord de l'île de Montréal se trouve un tunnel d'égoût de 48 km. Ce sont les « grands » tunnels du Canada, invisibles et généralement inconnus, mais qui fournissent des services municipaux essentiels. Les chemins de fer souterrains nécessitent de grands tunnels, qui se trouvent également sous les artères urbaines. La première ligne du métro de Toronto, presque entièrement souterraine, a été ouverte en 1954 (voir MÉTRO ET TRANSPORT RAPIDE PAR VÉHICULES LÉGERS).

Pendant la Deuxième Guerre mondiale, on a fait appel aux experts canadiens en tunnels, formés surtout dans le domaine minier, lorsque l'armée canadienne a été chargée de prolonger le labyrinthe de tunnels en forme de nid d'abeilles sous le rocher de Gibraltar. En outre, la réalisation de la plus grande portion de ce qui demeure le plus long tunnel ferroviaire à l'est du Mississippi, le tunnel Hoosac construit en 1875, au Massachusetts, est la réussite de deux ingénieurs canadiens, Walter et Francis SHANLY.


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