Cargos des Grands Lacs

Les cargos des Grands Lacs ou laquiers sont des navires dont la conception est particulière aux GRANDS LACS de l'Amérique du Nord.
Les cargos des Grands Lacs ou laquiers sont des navires dont la conception est particulière aux GRANDS LACS de l'Amérique du Nord.


Les cargos des Grands Lacs ou laquiers sont des navires dont la conception est particulière aux GRANDS LACS de l'Amérique du Nord. La silhouette aplatie et longue de ces navires laisse deviner leur fonction : déplacer du fret en vrac le long de la VOIE MARITIME DU SAINT-LAURENT et à travers les Grands Lacs sur une distance totale de près de 4000 km. Le John B. Aird, laquier moderne typique construit par la Collingwood Shipyards et lancé en 1983 dans la baie Georgienne, mesure 219 m de long et possède une capacité de 30 700 tonnes de port en lourd. Comme un nombre croissant de laquiers de sa taille qui sont dotés de grues et de convoyeurs à courroie, le John B. Aird est un navire à auto-déchargement.

Les navires de cette taille peuvent transporter un million de boisseaux de blé (27 000 tonnes) en un seul voyage. Le blé et les autres grains fourragers représentent 40 p. 100 du fret transporté par les laquiers canadiens, suivis par le charbon, le minerai de fer et la pierre calcaire. La période de navigation des laquiers est de neuf mois, car, de la fin de décembre au début de mars, la voie maritime est fermée et la glace recouvre une bonne partie des Grands Lacs.

Des 162 laquiers canadiens et américains en activité en 1994 (il y en avait 247 en 1984), 106 appartiennent à des armateurs membres de l'Association des armateurs canadiens d'Ottawa, qui portait avant 1988 le nom de Dominion Marine Association (DMA), fondée en 1903, et le reste, à des membres de la Lake Carriers' Association, fondée en 1892 à Cleveland en Ohio.

Le nombre de tonneaux de jauge brute des navires rattachés à l'Association des armateurs canadiens passe de 1 957 000 tonneaux en 1984 à 1 637 000 tonneaux en 1993. Cette baisse est attribuable à la fois à la chute de la demande de matières premières, comme le minerai de fer pour les aciéries canadiennes des Grands Lacs, durement touchées par la récession, et à l'augmentation du transport du grain par rail. Ce dernier facteur a pour effet de réduire le volume annuel total de grains transportés par les navires rattachés à l'Association des armateurs canadiens, qui passe de 18,6 millions de tonneaux en 1984 à 9,6 millions de tonneaux en 1993.

En réaction à l'utilisation réduite de leurs navires, les membres de l'Association des armateurs canadiens créent en 1994 deux coentreprises pour gérer les activités de leurs laquiers. Ces deux firmes sont la Seaway Self Unloaders de ST. CATHARINES, qui compte 17 cargos à auto-déchargement, propriété de l'Algoma Central Corp. et de Upper Lakes Shipping Ltd., et la Seaway Bulk Carriers, qui exploite 11 cargos de la Canada Steamship Lines Inc. et 19 autres appartenant à de petits armateurs de l'Association.

Le laquier canadien moderne est le produit de plus de 100 ans d'évolution et d'adaptation de la conception de navires pour les Grands Lacs (voirCONSTRUCTION NAVALE ET RÉPARATION DE NAVIRES). Parmi les anciens modèles, tous construits pour le fret en vrac, figurent des voiliers comme la barque-goélette, ainsi que des navires à pont en dos de tortue et des navires de canal issus de l'ère de la propulsion mécanique.

Combinaison de deux types tout à fait différents de navire, la barque-goélette comportait deux mâts. Le mât de misaine était gréé en carré pour permettre les manoeuvres aux abords des quais et dans les passages étroits, et le mât arrière était gréé de voiles auriques pour la vitesse. À l'exception de leurs grandes cheminées et de la forme bizarre de leur pont, les « dos de tortue » à chaudière alimentée au charbon, bas sur l'eau et larges, ressemblaient aux sous-marins nucléaires actuels.

Les « dos de tortue » étaient aussi appelés « pig boats » parce que leur étrave se terminait par un groin d'acier au-dessus de la ligne de flottaison. Les navires de canal plus récents sont bâtis pour loger et circuler dans les écluses étroites du CANAL WELLAND reliant les lacs Érié et Ontario en passant près de St. Catharines et dans le réseau de canaux entre le lac Ontario et MONTRÉAL qui se termine par le canal Lachine. Le navire de canal avait le tiers de la longueur du John B. Aird. Les navires de canal sont remplacés en 1959 dans les écluses plus larges et plus longues de la Voie maritime du Saint-Laurent par les upper lakers, que leur taille obligeait à se cantonner auparavant à la région supérieure des Grands Lacs en amont du Niagara. Ces écluses peuvent recevoir des navires jusqu'à 222,5 m de longueur et 23,2 m de largeur.

Certains de ces gros laquiers, quoique conçus principalement pour les lacs intérieurs, sont construits autant pour le cabotage que pour le transport hauturier et sont appelés transporteurs océaniques. Il ne s'agit pas tout à fait d'une nouveauté puisque certains transporteurs avaient déjà été réquisitionnés pour servir dans l'Atlantique Nord pendant la Deuxième Guerre mondiale. Certains ont même été coulés par les SOUS-MARINS ALLEMANDS.

Les Grands Lacs sont le tombeau de centaines de navires, la plupart naufragés pendant l'ère des voiliers, entre 1750 et 1870, dans des tempêtes, des incendies et des collisions. Même les laquiers modernes peuvent être avariés, malgré leur taille, par les tempêtes et les glaces. Le tragique naufrage, le 10 novembre 1975, de l'Edmund Fitzgerald, laquier américain de transport de minerai de fer de 222 m de longueur, est immortalisé par une chanson de Gordon LIGHTFOOT. Après avoir affronté des vagues de 7,5 m de hauteur et des vents records de 125 km/h sur le lac Supérieur, ce navire a sombré soudainement, entraînant vers le fond son équipage de 28 hommes et son capitaine pourtant expérimenté.


Lecture supplémentaire

  • H.C. Campbell, Early Days on the Great Lakes: The Art of William Armstrong (1971); J. Lesstrang, Lake Carriers: The Saga of the Great Lakes Fleet (1979).

Liens externes