Phares

Avant l'automatisation des phares, les gardiens de phare sont responsables du maintien des signaux lumineux, des communications radio, des balises, des avertissements en cas de brouillard, de l'envoi d'équipes de sauvetage et de l'indication des refuges.

Phare
(Corel Professional Photos).
Fisgard, phare
Le phare Fisgard, en 1860, un lieu historique national à Esquimalt Harbour, sur l'île de Victoria (photo de Martin Segger).
Yarmouth, phare de
Nouvelle-Écosse (Corel Professional Photos).

Phares

Les phares ont diverses fonctions. Les grands feux de la côte à Cape Race, Seal Island, Sambro et Race Rocks constituent le premier contact avec la terre pour les voyageurs après des jours, voire des semaines de navigation sur les océans Pacifique et Atlantique. La navigation côtière bénéficie d'un système de phares de luminosités variées tandis que de plus petits feux sont utilisés sur les voies navigables complexes pour signaler îles et canaux. Les feux de port et les balises lumineuses marquent l'entrée en eau sûre.

Avant l'automatisation des phares, les gardiens de phare sont responsables du maintien des signaux lumineux, des communications radio, des balises, des avertissements en cas de brouillard, de l'envoi d'équipes de sauvetage et de l'indication des refuges. Certaines stations diffusent des observations météorologiques dans le cadre du système national, et la station de Langara, dans les HAIDA GWAII, s'occupe même d'une partie du système d'avertissement des raz de marée pour l'océan Pacifique.

Le premier phare recensé, érigé à LOUISBOURG au Cap-Breton en 1734, est détruit peu de temps après par un incendie et reconstruit. Il est détruit par les canons anglais pendant le siège de 1758 et rebâti à plusieurs reprises. Le plus ancien phare toujours en activité est érigé en 1758 sur l'île Sambro à l'entrée du port de Halifax. Le deuxième plus ancien, construit en 1809, est encore visible aujourd'hui sur l'île Verte, à hauteur de l'embouchure du Saguenay, dans le FLEUVE SAINT-LAURENT.

Au début du 19e siècle, le commerce maritime entre l'Europe et le Canada croît rapidement, ce qui multiplie les naufrages et autres désastres en mer. En 1840, des phares importants ont été érigés à Seal Island, à l'entrée de la baie de Fundy en Nouvelle-Écosse, le long de la côte de Terre-Neuve et à l'embouchure du fleuve Saint-Laurent. Des phares sont aussi construits sur les Grands Lacs à Mississauga (1804) et à Gibraltar Point sur l'île de Toronto (1808). Le secteur supérieur des Grands Lacs reste dans l'obscurité jusqu'à ce que le commerce plus fréquent oblige à allumer des feux sur les rivages de la région vers le milieu du 19e siècle.

Sur la côte du Pacifique, ce n'est qu'en 1860 que sont bâtis les deux premiers phares, à Race Rocks et à Fisgard, à proximité de ce qui est aujourd'hui Victoria. Dans la seconde moitié du 19e siècle, on utilise des feux à l'extrémité de la côte ouest de l'île de Vancouver et à l'entrée de Victoria et de Prince Rupert. Les eaux intérieures, comme la rivière Saint-Jean, la rivière Rouge et le lac Winnipeg, sont jalonnées de feux et de bouées dès le début du 20e siècle. Dans les eaux arctiques, l'installation de balises coïncide avec l'ouverture du port de Churchill dans les années 1930.

Les premiers phares sont constitués de feux de camp allumés à l'extrémité des pointes s'avançant dans la mer, à l'entrée des ports. Plus tard, ces feux sont remplacés par des balises similaires placées au sommet de tours. Au 18e siècle et au début du 19<sup>e</sup> siècle, ces phares sont éclairés à la chandelle, dont le grand nombre ne procure cependant qu'une lueur très faible. La lampe à huile avec mèche est très populaire dès 1800. On a ensuite recours à l'huile de baleine et à d'autres huiles, comme l'huile végétale, l'huile de poisson et l'huile de phoque dans différentes régions, selon les équipements et les ressources disponibles.

Le pétrole lampant, inventé en Nouvelle-Écosse par Abraham GESNER, en 1846, rend possible la production de lampes à pétrole de bonne qualité qui, en raison de leur efficacité, de leur fiabilité et de leur prix abordable, deviennent très populaires au Canada dès les années 1860. Grâce à l'arrivée de la lampe à manchon et aux essais de diverses huiles, les phares sont beaucoup plus lumineux dès le début du 20e siècle. Les ampoules électriques sont utilisées vers la fin du 19e siècle et remplacent graduellement tous les autres types d'éclairage.

Au début du 19e siècle, l'utilisation de réflecteurs paraboliques en acier poli ou en cuivre argenté améliore l'efficacité des phares. Les systèmes réfléchissants sont connus sous le nom de systèmes de feux catoptriques. L'utilisation des systèmes à simples lentilles (dioptriques) et les combinaisons de prismes réfringents et d'objectifs catadioptriques se répandent pendant la seconde moitié du 19e siècle. Vers 1800, sur les côtes d'Europe, les phares sont si nombreux qu'il est nécessaire de développer un système pour les reconnaître. Ainsi, on décide de fixer un dispositif qui produira des signaux lumineux différents pour chaque phare. La séquence est inscrite dans le Livre des feux de chaque région. Vers 1890, un mécanisme de feux tournants baignant dans du mercure fonctionne grâce à un rouage d'horloge avec un système de poids très lourds. Le gardien du phare doit remonter ce mécanisme toutes les deux ou quatre heures.

Dans les années 1970, l'électrification est quasi complète. Les lampes à xénon et à vapeur de mercure sont si puissantes que de simples dispositifs optiques de verre moulé ou de plastique remplacent les énormes systèmes de verres et les prismes lumineux rotatifs. Ces nouvelles lampes tournent comme les phares d'aéroport et les faisceaux lumineux au sommet des gratte-ciel. L'automatisation remplace le traditionnel gardien de phare dans la plupart des endroits. L'homme qui vivait avec sa famille dans un de ces endroits retirés du monde fait place à l'hélicoptère et au technicien ambulant chargé de changer les ampoules et de charger les piles. Les ampoules sont changées automatiquement et les phares en région éloignée sont équipés d'un appareillage de secours en cas d'incident.

De 1970 à 1996, 264 phares sont automatisés. Pendant ce quart de siècle, quelques phares devenus inutiles à la navigation sont donnés à Parcs Canada, aux autorités locales ou à des groupes d'intérêt privé en vue de leur conservation. À la fin du 20e siècle, un seul phare, celui de Machias Seal Island, conserve du personnel pour la protection du territoire.

Le long des côtes canadiennes, où les phares doivent être visibles malgré la neige et les rochers et où le découpage très accidenté de la côte demande des phares rapprochés les uns des autres, on peint les tours de différents motifs pour les distinguer. Ces marques de jour prennent des formes très diversifiées, comme la croix rouge de Head Harbour, au Nouveau-Brunswick, ou les rayures horizontales noir et blanc du phare de Race Rocks en Colombie-Britannique.

Les matériaux varient en fonction de l'époque de construction du phare et des conditions climatiques qu'il doit affronter. Les phares en bois sont caractéristiques du Service de phares canadien. On en trouve d'ailleurs de magnifiques à East Point, à l'Île-du-Prince-Édouard, à Pachena, en périphérie de l'île de Vancouver, et à Gannet Rock à l'entrée de la baie de Fundy. Ce dernier, malgré sa situation périlleuse, brave les intempéries depuis 1831.

Les tours de pierres de Race Rocks, de Cove Island (près de Collingwood, en Ontario) et de l'Île d'Anticosti sont construites avec les matériaux de la région. Elles peuvent mesurer jusqu'à 30,5 m de haut. Certains phares sont bâtis en brique. Les tours construites vers la fin du 19e siècle à Ferryland à Terre-Neuve, et à Cape North en Nouvelle-Écosse, sont faites de plaque en fonte arrivées par bateau et assemblées sur place. Le phare de Cape North se trouve maintenant sur le terrain du Musée national des sciences et de la technologie d'Ottawa.

Des phares de béton armé font leur apparition à plusieurs endroits au Canada au cours du 20e siècle. Les plus impressionnants sont érigés vers 1910 et constitués d'une tour principale de 30,5 m de hauteur appuyée d'arcs-boutants. On en trouve de superbes exemples, comme à Pointe-au-Père au Québec, à l'île du Caribou dans le lac Supérieur et à Estevan Point à l'ouest de l'Île de Vancouver. À Prince Shoal et à White Island Reef, des caissons d'acier sont encastrés dans le lit du fleuve Saint-Laurent et une tour à charpente d'acier ajourée se trouve sur Pigeon Island dans le lac Ontario. On érige même des tours en fibre de verre aux Îles de la Madeleine et sur les voies d'eau intérieures.

Les phares canadiens se trouvent dans des milieux climatiques très diversifiés : dans les forêts ombrophiles du littoral du Pacifique; au milieu d'un parc du centre-ville, comme à Brockton Point à Vancouver; sur les sommets d'îles tellement battues par les vents que les tours sont retenues par des haubans en filins d'acier, comme à Gull Island. Malgré une composition souvent austère et purement fonctionnelle, le phare est devenu un symbole romantique, évoquant à la fois le côté maritime grandiose du pays et l'accueil sécurisant de ses ports.

Cependant, ces symboles de l'histoire maritime du Canada sont menacés de destruction. Leur déclin commence avec leur automatisation, quand le gouvernement fédéral estime leur entretien trop coûteux. Des dizaines de phares, de domiciles de gardiens de phare et de bâtiments auxiliaires sont démolis, brûlés, vandalisés ou encore vendus et déménagés loin de la propriété. Depuis le début des années 1990, les sociétés de préservation tentent d'en sauver quelques-uns en arguant que ces structures, comme les stations de chemin de fer et les élévateurs à grains, revêtent une signification importante pour les Canadiens et ont joué un rôle important dans notre histoire. En 2008, après presque dix années de projets de loi qui se succèdent, le projet de loi S-215, qui protège le patrimoine des phares, est voté par le Parlement. Au Canada, 22 phares bénéficient de la plus haute protection en matière de patrimoine.

Selon Pêches et Océans Canada, il existe environ 750 structures susceptibles d'être considérées comme des « phares ». De ce nombre, environ 250 sont des phares de cartes postales, dont quelques-uns sont également protégés en tant que lieu patrimonial. Lorsqu'ils sont des « aides à la navigation », les bâtiments entrent dans la définition de ce qu'est un phare. On compte des phares dans toutes les provinces, sauf en Alberta et en Saskatchewan : Terre-Neuve, 72; Nouvelle-Écosse, 160; Île-du-Prince-Édouard, 56; Québec, 59; Ontario, 104; Nouveau-Brunswick, 78; Manitoba, 2 et Colombie-Britannique : 52.


Lecture supplémentaire

  • Wes Oleszewski, Great Lakes Lighthouses, American & Canadian: A comprehensive directory/guide to Great Lakes Lighthouses (1998); David Baird, Lighthouses of Atlantic Canada (2003).

Liens externes