En 1939, le Canada, la Grande-Bretagne, la Nouvelle-Zélande et l’Australie signent une entente mettant en place le Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB). Logé au Canada, le programme a le mandat de procéder à l’entraînement des équipages aériens en préparation de la Deuxième Guerre mondiale. L’entraînement concerne les pilotes, les navigateurs, les artilleurs aériens, les opérateurs radio, les servants de canons de DCA et les ingénieurs de vol. Plus de 130 000 hommes et femmes d’équipages seront entraînés dans le cadre de ce programme entre 1939 et 1945. Ce programme représente donc une des contributions les plus décisives du Canada à la victoire alliée. C’est en référence à ce programme que le président des États-Unis Franklin Roosevelt surnommera le Canada « l’aérodrome de la démocratie ».

Un rôle pour le Canada dans la guerre

Le Canada avait été le lieu d’un vaste programme de recrutement et d’entraînement d’équipages aériens pendant la Première Guerre mondiale : le Royal Flying Corps canadien. Donc, aussitôt que la menace de guerre recommence à poindre en Europe, dans les années 1930, les Britanniques se tournent de nouveau vers le Canada pour y recruter des aviateurs. Le Canada dispose de vastes espaces d’entraînement aérien hors de la portée de l’aviation ennemie. Les conditions climatiques y sont excellentes pour les vols d’entraînement. L’accès au parc industriel américain (pour les appareils et les pièces de rechange) y est facile. Le Canada est aussi suffisamment proche de la Grande-Bretagne pour qu’il soit possible d’y transporter des hommes et des appareils, via la route des convois maritimes de l’Atlantique Nord.

Le premier ministre William Lyon Mackenzie King est d’abord un peu inquiet devant ce que ce vaste dispositif va exiger du gouvernement canadien. Mais, lorsque le Parlement déclare la guerre à l’Allemagne nazie en 1939, le premier ministre en vient assez vite à comprendre les avantages de ce programme. Quand l’accord sur le PEACB est conclu, le 17 décembre 1939, King ressent un sentiment de fierté. Il considère que son gouvernement vient d’obtenir un rôle crucial pour le Canada dans la guerre, sans avoir eu à procéder à la mobilisation d’une importante armée de fantassins.

Les négociations sur ce programme ont été ardues. Le Canada accepte d’en assumer la plus grande partie des coûts, mais il insiste pour que les Britanniques annoncent officiellement que l’entraînement aérien représentera le principal aspect de l’effort de guerre canadien, ayant préséance sur tout autre. Pour leur part, les Britanniques s’attendent à ce que la Royal Air Force (RAF) intègre sans restriction tous les finissants des programmes aériens du Commonwealth, y compris les finissants canadiens, comme cela avait été le cas lors de la Première Guerre mondiale. Mais le gouvernement de King exigera que les Canadiens soient identifiés par une épaulette distinctive, comme des membres de l’Aviation royale canadienne (ARC ou RCAF).

Les premières recrues sont admises au sein du programme le 29 avril 1940. Le programme reste opérationnel, sans grands changements dans son fonctionnement, jusqu’au 31 mars 1945.

Mobilisation dans tout le pays

Entre 1940 et 1945, il y aura donc des écoles de pilotage dans des centaines de localités partout au pays (sauf à Terre-Neuve qui, d’autre part, ne fait pas encore partie du Canada). Les écoles de pilotage et les aérodromes sont gérés et opérés par plus de 104 000 Canadiens et Canadiennes. Ce nombre inclut La Division féminine de l’Aviation royale canadienne, qui fournira le personnel de soutien du programme.

Le programme subdivise le pays en quatre centres de commandement. L’Alberta et la Saskatchewan – avec le quartier général de commandement numéro 4 situé initialement à Regina, puis à Calgary – jouent un rôle crucial dans le programme. Le sud de ces provinces dispose d’un ciel immense, d’une température habituellement clémente et de très vastes segments de territoire inoccupé. Ceci fournit les conditions idéales pour la mise en place de bases aériennes nécessitant un grand nombre de pistes et beaucoup d’espace de vol pour les pilotes novices.

Le programme requiert une large mobilisation de personnel et d’experts, la construction d’écoles et d’aérodromes, ainsi que l’achat d’appareils. Au moment où le programme est annoncé, un certain nombre de villes et de communes se mettent à faire pression auprès du gouvernement fédéral pour en devenir l’un des sites. Une base aérienne représenterait en effet un influx économique local significatif pour des communautés très affaiblies par la crise des années 1930 et ce, partout au Canada, notamment dans les Prairies. On considère comme irrésistible la perspective d’emplois dans le secteur de la construction, puis celle de la venue de vagues d’élèves de pilotage encadrés par un personnel permanent doté de revenus à être dépensés en ville, puis celle de boulot pour les civils de la localité. Ces espoirs s’avèrent d’ailleurs largement fondés. Le gros titre du Lethbridge Herald en date du 24 octobre 1941 est parfaitement représentatif, quand il déclare au sujet de la commune avoisinante : « La commune de Vulcan en plein essor : gros salaires liés au développement de la base aérienne ». L’effervescence est supérieure à celle provoquée par les plus abondantes récoltes de blé, explique l’article, et l’école de pilotage du PEACB en est la raison.

Ambiance festive dans les communes et les localités

La cérémonie officielle d’inauguration des bases aériennes a lieu habituellement alors que les sites sont en opération depuis un certain temps. Cette cérémonie d’inauguration est un événement pour les résidents de la localité. Les badauds et les curieux visitent le nouvel immeuble et ont l’opportunité d’examiner de près tous ces modèles d’appareils, ces Tiger Moths, ces Avro Ansons, ces Fairey Battles et autres Bristol Bolingbrokes qu’ils voient depuis un moment leur voler au-dessus de la tête. La cérémonie officielle d’inauguration de la base aérienne de High River, en Alberta, est certainement un cas d’espèce représentatif. Il y a alors des discours, des visites, des démonstrations de vol en formation et d’acrobaties aériennes, des loopings, des tonneaux, des virages sur l’aile. Une grande danse et un dîner de minuit marquent la fin de la cérémonie.

Le PEACB attire, dans des petites localités d’un océan à l’autre, des élèves de pilotage venant des quatre coins du monde. Regina accueille ses premiers contingents de recrues, arrivés par train, avec une fanfare, un après-midi d’activités sportives et un déjeuner au rosbif. Pendant toute la durée du programme, les citoyens des différentes communes organisent des activités récréatives, invitent des élèves de pilotage chez eux, et les aident à équiper les salles de jeux et les bibliothèques de la base d’entraînement. Les bases elles-mêmes organisent des événements sportifs, des fêtes foraines. Elles s’impliquent dans les campagnes de levées de fond de l’effort de guerre. Elles participent à des concerts et aux compétitions des équipes sportives locales.

Mais aussi, apprendre à piloter implique des risques. Des accidents mortels surviennent. On estime ainsi que 856 élèves de pilotage du PEACB ont perdu la vie lors de leur entraînement.

Fonctionnement du PEACB

Le Canada contrôle et administre le programme en conformité avec les principes d’encadrement généraux formulés par la Royal Air Force. Le programme d’entraînement est assuré par l’Aviation royale canadienne, en collaboration avec les clubs de pilotage canadiens, les compagnies aériennes commerciales, et le ministère fédéral des Transports. Les entraînements débutent le 29 avril 1940 mais ils sont retardés, à leurs débuts, par un manque d’appareils, d’instructeurs de vol, et de pistes d’atterrissage utilisables.

Après la défaite de la France en juin 1940, le programme subit une accélération de son fonctionnement. On assiste à la première d’une série de transferts de personnel de la RAF vers les écoles de pilotage canadiennes. En 1942, après un renouvellement de l’entente et une réorganisation du programme, toutes les unités aériennes britanniques stationnées au Canada sont formellement intégrées au PEACB.

Au plus fort du programme, il y a en opération 107 écoles de pilotage, et 184 unités auxiliaires réparties sur 231 sites à travers le Canada. Ces sites emploient 104 113 hommes et femmes. Un total de 10 906 avions y est stationné. Le gouvernement du Canada débourse pour le programme la somme de 1,6 milliard de dollars, soit les trois quarts du coût total de tout l’exercice.

Vers la fin de son existence, en 1945, le programme a formé 131 553 pilotes, navigateurs, artilleurs aériens, opérateurs radio, servants de canons de DCA et ingénieurs de vol. Ils proviennent des quatre nations fondatrices du programme et d’autres parties du Commonwealth ainsi que des États-Unis. Certains finissants proviennent aussi de pays européens occupés par les nazis, dont la Pologne, la Tchécoslovaquie, la Norvège, la Belgique, les Pays-Bas et la France.

Près de la moitié des équipages impliqués dans les opérations aériennes effectuées par la Grande-Bretagne et le Commonwealth au cours de la Deuxième Guerre mondiale a été formé par le PEACB. La moitié de ces finissants, près de 73,000 personnes, sont canadiens. Ils fourniront, pour l’ARC, les équipages de 40 escadrons alloués à la défense nationale et de 45 escadrons envoyés en Europe. Ceci représente environ 25% de l’intégralité des forces de la RAF.

Cette immense implication dans la guerre aérienne en Europe, et notamment le fait de fournir des équipages au commandement britannique des forces de bombardement, entraînera de très lourdes pertes canadiennes. L’objectif de William Lyon Mackenzie King, qui était de fournir une ample contribution canadienne à l’effort de guerre tout en minimisant le plus possible les pertes de vies, ne s’est donc pas vraiment réalisé.

Et après

Le programme est une telle réussite que, vers la fin de 1943, il y a une solide réserve d’hommes entraînés en attente d’un poste de combat. Vers 1944, comme la guerre en Europe touche à sa fin et comme les écoles de pilotage ferment les une après les autres, leur importance pour les communes où elles sont implantées prend une autre dimension. « Adieu et bonne chance » écrit le Local Press de Claresholm, en faisant observer que, si la fermeture de l’école de pilotage du PEACB de la ville est un triste événement, il coïncide tout de même avec un remarquable optimisme corrélé à la fin de la guerre.

Des amitiés se sont forgées entre les citadins et les personnes rattachées aux écoles de pilotage. Un certain nombre de jeunes femmes quittent la commune pour convoler avec un aviateur dont elles ont fait la connaissance lors des entraînements. D’autres couples restent et s’établissent dans la communauté. Le profil économique de ces villes et villages change indubitablement. Quand les écoles de pilotage ferment, les salaires qu’elles généraient disparaissent et l’essor économique local s’en va souvent avec eux.

Plusieurs localités caressent l’espoir que les infrastructures graduellement abandonnées par les écoles de pilotage leur ouvriront la voie d’une implication dans le monde moderne de l’aviation. Ce ne sera pas le cas. La majorité des bases, surtout dans les plus petits centres, sont démantelées. Le matériel est vendu aux enchères. Les appareils sont envoyés à la casse ou mis au rancart. Certains des immeubles des bases sont démolis.

Ceci dit, certaines de ces installations ont survécu. Les pistes et les aéroports de douzaines de villes canadiennes d’aujourd’hui, ainsi que bon nombre d’installations aériennes militaires, sont en fait d’anciens aérodromes du PEACB.

En 2014, on dévoile le mémorial du PEACB à Brandon, au Manitoba, dans les locaux du Musée du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique. Sur le monument du mémorial sont gravés les noms de 19 256 aviateurs et aviatrices du Canada et du Commonwealth britannique qui ont perdu la vie lors de la Deuxième Guerre mondiale.