La guerre dans les airs

« Les avions sont une invention du diable et ils ne joueront jamais aucun rôle dans un domaine aussi sérieux que la défense d’une nation… », tonne Sam Hughes, ministre de la Milice et de la Défense, au début de la Première Guerre mondiale.

« Les avions sont une invention du diable et ils ne joueront jamais aucun rôle dans un domaine aussi sérieux que la défense d’une nation… », tonne Sam Hughes, ministre de la Milice et de la Défense, au début de la Première Guerre mondiale. Hughes n’est pas le seul à ne pas faire confiance à l’aviation et, si les principales puissances d’Europe occidentale – la Grande-Bretagne, la France et l’Allemagne – ont toutes étudié la façon dont l’aviation pourrait être employée en temps de guerre et disposent de petites forces aériennes, le rôle que doivent jouer les avions pour assister les forces terrestres demeure très incertain en août 1914, au moment où la guerre éclate. Tout au long de la Grande Guerre, les avions vont connaître des évolutions technologiques majeures et changer pour toujours la nature de l’art de la guerre.

Le renseignement aérien

Les combats de l’automne 1914 sur le front de l’Ouest voient des armées composées de très nombreux hommes se heurter de front, tandis que des unités de cavalerie et d’infanterie se déplaçant rapidement tentent de contourner l’adversaire et de déjouer les forces ennemies. Dans le cadre du plan Schlieffen, les Allemands plongent vers le sud à travers la Belgique, mettant en œuvre un mouvement de contournement et de séparation à très grande échelle devant leur permettre de pénétrer en France par le nord. Les soldats du kaiser semblent alors inarrêtables, balayant devant eux les forces alliées britanniques, françaises et belges.

Toutefois, ce sont des avions volant au-dessus des lignes ennemies qui repèrent les armées allemandes en train de se séparer alors qu’elles marchent en direction de la Marne début septembre 1914. Grâce à ces renseignements, les alliés sont en mesure de mettre en œuvre une violente contre-attaque qui leur permet d’arrêter la progression des Allemands puis de les repousser. L’aviation fait alors la preuve de son utilité cruciale durant les premières phases de la guerre, essentiellement grâce à sa capacité à fournir aux commandements des renseignements sans équivalent sur la disposition des formations ennemies; toutefois, de mauvaises conditions météorologiques clouent souvent les avions au sol et, en outre, certains généraux dédaignent d’exploiter les renseignements ainsi mis à leur disposition.

Tout au long de 1914, l’utilisation de mitrailleuses, de l’artillerie et de fusils à tirs rapides fait des centaines de milliers de victimes parmi les forces alliées et allemandes, conduisant finalement les deux camps à creuser le sol pour s’y réfugier. Des tranchées élaborées apparaissent alors, s’étendant bientôt de la Suisse jusqu’à la mer du Nord sur plus de 700 km. Aucun camp n’étant plus désormais en mesure de contourner l’autre, toutes les attaques se limitent à des assauts frontaux particulièrement violents et coûteux en vies humaines. Les armées en garnison dans les deux systèmes de tranchées se retrouvent rapidement dans une impasse.

La maîtrise du ciel

Dans un contexte où les effectifs des armées terrestres augmentent au fur et à mesure que des millions d’hommes rejoignent leurs rangs, les forces aériennes connaissent également une expansion rapide. L’Allemagne, la France et la Grande-Bretagne forment de nouveaux pilotes et lancent des programmes accélérés de construction d’appareils plus robustes. L’objectif de la guerre aérienne consiste désormais à obtenir la maîtrise du ciel en abattant les avions ennemis afin de permettre à ses propres appareils de photographier les positions adverses, fournissant ainsi des renseignements capitaux à ses propres commandements et des cibles à atteindre pour sa propre artillerie. Ce rôle essentiel consistant à rassembler des renseignements est assuré par des avions d’observation, même si ce sont les avions de reconnaissance et les avions de chasse qui reçoivent à l’époque, et qui continuent de recevoir aujourd’hui, l’essentiel de l’attention des écrivains et de tous ceux qui contribuent à bâtir les mythes de l’aviation de guerre.

Les premiers pilotes se tirent dessus à coups de pistolet, de fusil et de mitrailleuse, tout en lâchant parfois des flèches de métal (connues sous le nom de fléchettes) ou de petites bombes sur des cibles situées en dessous d’eux. Les balles ou les bombes de ce type ne font pratiquement jamais de victimes parmi les pilotes qui ont beaucoup plus de risques de mourir en s’écrasant lorsque leurs fragiles appareils se défont en plein vol ou se disloquent lors d’atterrissages sur des terrains de fortune souvent accidentés. Même lorsque des mitrailleuses légères sont ajoutées aux avions, elles sont montées sur l’aile supérieure, limitant l’angle de tir du pilote à 45° de peur qu’il n’atteigne ses propres hélices.

Les pilotes de chasse peuvent patrouiller deux ou trois fois par jour à l’occasion de vols pouvant chacun atteindre deux heures; toutefois, la possibilité d’utiliser un lit, la qualité de la nourriture et la disponibilité d’alcool rendent la qualité de la vie sur une base aérienne bien supérieure à celle des soldats sur le front. Les soldats des armées de terre sont embourbés dans les tranchées et un transfert dans les forces aériennes représente un moyen d’échapper à la boue, aux poux et aux rats. De nombreux soldats sont séduits par les attraits du vol : l’excitation de la vitesse et le combat solitaire. Les Canadiens ayant reçu une bonne éducation et provenant d’un milieu social privilégié ainsi que ceux qui disposent des moyens de payer des leçons de pilotage onéreuses sur leurs propres deniers trouvent souvent des postes au sein des escadrons de combat des deux forces aériennes britanniques, le Royal Flying Corps (RFC) et le Royal Naval Air Service de la Royal Navy (RNAS).

Une technologie en constante évolution

Dans un contexte où le besoin de nouveaux pilotes présents sur le front se fait cruellement sentir, la formation est souvent courte et insuffisante. On attend des pilotes qu’ils apprennent leur métier sur le tas s’ils survivent aux premières semaines de patrouilles et de combats, et ils sont nombreux à ne pas survivre. La vie d’un pilote prend souvent brutalement fin lorsque des avions de chasse ennemis, pilotés par des aviateurs expérimentés, abattent des débutants sachant à peine comment maintenir leur appareil en altitude.

À l’été 1915, les Allemands introduisent un nouvel avion de chasse rapide, le Fokker. Il est équipé d’un interrupteur permettant aux balles des mitrailleuses de passer entre les lames des hélices. Un tel système permet aux pilotes de diriger directement les tirs vers leur cible plutôt que d’être forcés à voler en dessous de la cible et à tirer vers le haut. Les forces alliées subissent de lourdes pertes au printemps et cette période est désignée parmi les pilotes alliés sous le nom de « menace Fokker ».

Finalement, les alliés réussissent à capturer un Fokker intact et peuvent copier un certain nombre des technologies utilisées, mais les avions de chasse monoplaces produits en réponse — le Nieuport 17, le Sopwith Pup et le Sopwith Camel — sont souvent désavantagés au moment du combat, et ce, en partie parce que l’aviation britannique a reçu l’ordre de patrouiller de façon agressive derrière les lignes allemandes dans une tentative d’inciter l’ennemi à engager la bataille : les Allemands ont alors le choix entre effectivement engager le combat ou battre en retraite lorsqu’ils estiment que les chances de victoire ne sont pas en leur faveur. En outre, tout pilote allemand qui s’écrase sans être blessé sérieusement peut reprendre l’air rapidement, contrairement aux pilotes Britanniques et Canadiens qui sont aussitôt faits prisonniers de guerre.

La terreur des bombardements

Tandis que la bataille fait rage au-dessus du front de l’Ouest, les Allemands portent également le feu en Grande-Bretagne. En janvier 1915, les premiers Zeppelin sont lancés contre les villes britanniques en vue de les bombarder à haute altitude. Les Zeppelins, d’énormes ballons dirigeables rigides à carcasse mécanique remplis d’hydrogène et plus légers que l’air, transportent environ deux tonnes de bombes.

En dépit de l’indignation généralisée soulevée, en Grande-Bretagne et même aux États-Unis toujours neutres, par ces bombardements de civils, les attaques de Zeppelin réussissent à contraindre le RFC à retirer des avions de chasse du front pour défendre la Grande-Bretagne contre ces raids aériens. Les avions de chasse du RFC éprouvent les pires difficultés pour s’élever jusqu’à l’altitude à laquelle volent les Zeppelin; toutefois, un certain nombre d’attaques spectaculaires parviennent à détruire plusieurs de ces dirigeables à l’aide de balles incendiaires. À la fin de la guerre, au moins 1 500 civils britanniques auront été tués dans les bombardements.

Les Allemands réduisent l’ampleur de leur effrayante campagne de bombardements de la Grande-Bretagne en 1917 pour se concentrer sur des bombardements plus proches des armées en présence sur le front de l’Ouest en utilisant de plus en plus fréquemment à cet effet leurs bimoteurs bombardiers Gotha. Les Britanniques mettent alors au point leurs propres bombardiers à long rayon d’action (au premier chef desquels le Handley-Page V 1500) en vue de cibler des objectifs tactiques, et ce, même si des plans de bombardement des villes allemandes ont été élaborés dans le cas où la guerre se serait poursuivie en 1919.

La formation au Canada

Afin de répondre à une demande toujours plus forte de pilotes sur le front, de nouvelles écoles de formation sont créées au Canada. L’École Curtiss à Toronto, ouverte en 1915, a diplômé des centaines de pilotes. Des écoles dirigées par le RFC et dispensant une formation plus formelle sont créées début 1917, la plus importante d’entre elles se trouvant sur la base d’entraînement de Borden à proximité de Barrie en Ontario. Ces écoles et ces bases produisent un flux régulier de pilotes à destination du front. À l’occasion de l’hiver 1917-1918, les écoles du RFC sont fermées en raison du froid intense et, ce qui peut sembler relativement incroyable, le programme de formation est déplacé à Fort Worth au Texas où les Canadiens et les Américains suivent une formation conjointe. Pendant la guerre, quelque 3 135 soldats, dont 2 500 sont envoyés au combat à l’étranger, auront pu mener à bien une formation de pilote. En outre, 7 400 mécaniciens auront été formés dans l’art difficile de permettre à un avion de rester dans les airs et de le réparer lorsqu’il a retrouvé la terre ferme un peu trop violemment.

Un as canadien : William Barker

Durant la Grande Guerre, la plupart des pilotes canadiens volent sur le front de l’Ouest; toutefois, un certain nombre d’entre eux, comme William Barker et Clifford « Black Mike » McEwen, se distinguent sur le front italien dans des combats contre des pilotes Allemands et Autrichiens. Barker est le pilote de reconnaissance canadien ayant rencontré le plus de succès sur le front italien et, lorsqu’il retourne en Europe fin 1918, il se signale lors d’un combat tournoyant de légende livré en solo contre plus d’une douzaine d’avions de chasse allemands. Durant ce combat désespéré, Barker réussit à abattre trois avions ennemis, mais ne survit que de justesse à trois graves blessures : il reçoit la croix de Victoria pour son courage. Avec ses nombreuses médailles gagnées sur le front italien, Barker est, au sortir de la guerre, l’aviateur le plus décoré du Canada.

Au début de l’été 1916, tandis que les Allemands sont débordés en nombre sur les champs de bataille de la Somme dans le nord de la France, ils subissent une série de défaites aériennes, perdant plus de cinquante avions en juillet et en août. Durement éprouvés par ces pertes, les Allemands renforcent leurs escadrons dans la région de la Somme et, à la fin novembre, le RFC doit se replier sur des positions défensives dans cette zone.

Avril sanglant

À partir de la fin 1916, les Allemands disposent d’un ascendant dans les airs, volant en formations plus importantes comprenant plusieurs avions de chasse, notamment le nouvel Albatros DI. La série Albatros, composée d’avions de chasse rapides et manœuvrables, permet aux Allemands d’obtenir un avantage notable. Des as comme Oswald Boelcke, Max Immelmann et Manfred von Richthofen (plus connu sous le nom de Baron rouge) abattent des dizaines d’avions de chasse et d’observation; toutefois, témoignage de la férocité des combats et des coûts induits en vies humaines, ces trois as allemands seront finalement tués au combat au cours de la guerre.

Les avions britanniques d’observation lents et vulnérables — la série biplace BE2 ainsi que le Bristol F2a (Brisfit) — sont souvent victimes des avions de chasse allemands; cependant, les tâches qu’ils accomplissent en photographiant le front, en observant les fortifications ennemies et même en collaborant étroitement avec l’artillerie afin de détruire plus efficacement les batteries ennemies enfouies et camouflées derrière les lignes adverses demeurent vitales.

Durant l’offensive alliée sur Arras en avril 1917, avec notamment l’attaque et la prise de la crête de Vimy par le Corps expéditionnaire canadien, les Allemands se montrent terriblement efficaces et abattent un nombre considérable d’appareils alliés. Dans un contexte où le RFC mène des patrouilles offensives, les Allemands continuent à choisir leurs batailles, cherchant à éviter les rapides avions de reconnaissance alliés et regroupant en masse leur aviation contre les avions d’observation plus vulnérables. Le RFC perd 316 aviateurs durant ce mois qui sera surnommé « avril sanglant ».

Bishop et Collishaw

Les alliés réagissent en volant en formations plus importantes pour se protéger et les deux camps font intervenir un plus grand nombre d’appareils et d’escadrons. À l’été 1917, Raymond Collishaw, du RNAS, commande un groupe de quatre autres Canadiens volant sur des triplans Sopwith, connu sous le nom de « Black Flight » (escadrille noire). Combattant la crème de l’aviation de guerre allemande, avec notamment le célèbre « cirque volant » de von Richthofen, ce groupe constitue une équipe implacable. En juin et en juillet, Collishaw inscrit à son tableau de chasse 30 avions ennemis et l’escadrille noire abat 68 appareils au total, pour une perte, côté canadien, de deux appareils seulement. Les compétences de Collishaw et son leadership sont largement reconnus et son palmarès de 60 victoires pendant la guerre lui vaut le premier rang au classement des as du RNAS.

Mais le pilote William Bishop, surnommé « Billy », est peut-être encore plus célèbre que Collishaw. Comme de nombreux Canadiens, il s’enrôle dans le Corps expéditionnaire canadien. Toutefois, il cherche rapidement à s’échapper de la corvée des camps en Angleterre et s’engage dans le RFC. Début 1916, il s’avère être un observateur courageux volant au-dessus des lignes ennemies. Il survit à ces missions dangereuses et ne cache pas sa soif de gloire en cherchant à devenir pilote de chasse. Même s’il n’a jamais été un pilote exceptionnel, c’est un fin tireur extrêmement agressif doté de réflexes rapides. Bien que pilotant un Nieuport 17 déjà obsolète au début de 1917, il fait rapidement de nombreuses victimes parmi ses adversaires, abattant et détruisant des appareils presque quotidiennement. Participant à trois à quatre patrouilles par jour, il agit souvent en solitaire, attaquant avec audace, même face à un ennemi supérieur en nombre. Ayant vu tant d’amis tués autour de lui, particulièrement durant ce mois d’avril sanglant, il est avide de revanche et parvient à enchaîner une série de victoires sans montrer aucune pitié pour ses adversaires.

Devenu rapidement un héros reconnu, Bishop s’envole pour une patrouille en solitaire à l’aube, le 2 juin 1917. Il prétend avoir trouvé un terrain d’atterrissage allemand, avoir abattu trois avions alors qu’ils décollaient, puis s’être replié à l’arrière des lignes alliées. Bishop est félicité pour son comportement extrêmement courageux et son nom est recommandé pour l’obtention de la croix de Victoria, et ce, bien que ses actes de bravoure n’aient eu aucun témoin. Il obtient effectivement la croix de Victoria; toutefois, compte tenu du caractère assez incroyable de son histoire, l’attribution de cette récompense suscite à ce moment-là un certain nombre de récriminations d’incrédulité. Depuis cette époque, des anciens combattants, des experts et des historiens ont cherché à déterminer l’authenticité du raid de Bishop lui ayant valu la croix de Victoria, un certain nombre d’entre eux l’accusant d’avoir inventé ses exploits. Les preuves obtenues ne permettent pas de trancher dans un sens ou dans l’autre et la controverse n’a jamais été réglée.

Bishop termine la guerre avec 72 avions abattus, au deuxième rang de tous les aviateurs de l’empire britannique. Il s’agit là d’un chiffre exagéré, mais pratiquement tous les chiffres concernant les avions abattus par les as de l’aviation britannique sont exagérés; en effet, ils incluent le nombre de ballons abattus et sont également soumis aux incertitudes pour déterminer, lors d’un combat à une altitude de 3 000 mètres, si un avion a bien été abattu. Bishop est resté dans l’histoire à la fois comme un héros et comme un sujet permanent de controverse; toutefois, personne n’a jamais remis en question ses compétences et son courage en tant que pilote de chasse.

La pression

Une grande partie de la communication et de la propagande des alliés et des Allemands autour de la guerre aérienne souligne les attraits du vol et le prétendu esprit de chevalerie régnant entre ces nouveaux « chevaliers du ciel »; toutefois, loin de ces clichés, les pilotes sont soumis à un stress permanent. La tension physique résultant du pilotage d’appareils peu maniables laisse les pilotes baignés de sueur. En hiver, les combinaisons doublées de fourrure, les lunettes de vol, les écharpes et l’huile de baleine étalée sur la peau exposée à l’air réduisent les risques de gelures; toutefois, en dépit de toutes ces précautions, le froid reste un problème et les aviateurs subissent les conditions de froid extrême régnant en haute altitude. À environ 3 000 mètres d’altitude, les pilotes doivent également faire face à la privation d’oxygène (hypoxie) qui peut ralentir leur capacité de réaction vis-à-vis d’éventuelles menaces.

Les pilotes servant depuis longtemps souffrent d’une tension permanente provoquant insomnies et nervosité. Les hommes plus jeunes perdent du poids et contractent souvent des ulcères. Ils sont nombreux à chercher refuge dans l’alcool. La grande peur de la plupart des pilotes est d’être abattus « en torche », c’est-à-dire avec le moteur en feu, les flammes refluant alors violemment dans le cockpit et brûlant vif son occupant. La plupart d’entre eux se munissent d’un pistolet ou d’un revolver pour pouvoir mettre fin à leurs jours si une telle éventualité devait se produire. Tandis que les pilotes allemands disposent de parachute, les autorités britanniques refusent à leurs pilotes l’utilisation de cette protection, et ce, hypothèse cruelle, sous prétexte qu’un parachute inciterait les pilotes à abandonner leur avion endommagé et à ne pas tenter de le ramener au sol en une seule pièce. De nombreuses vies seront ainsi sacrifiées inutilement.

Les combats tournoyants et les attaques au sol, 1917-1918

D’importants combats tournoyants se déroulant au-dessus des systèmes de tranchées au cours desquels des formations composées de nombreux avions s’affrontent pour la maîtrise du ciel ont lieu durant les deux dernières années de la guerre. Les nouveaux avions de chasse robustes et en mesure de voler à 160 km/h peuvent effectuer des roulis, des vrilles et des boucles tout en continuant à tirer sur les multiples avions de chasse ennemis tournoyant et plongeant à toute vitesse autour d’eux pour former des mêlées totalement folles. Les victimes sont nombreuses, mais, à l’instar de la guerre au sol, aucun camp n’est en mesure de remporter une victoire totale.

Les avions de chasse perpètrent également des attaques en direction des forces au sol, mitraillant tout ce qui bouge. Ces opérations sont dangereuses et s’avèrent souvent fatales pour les pilotes, les fantassins retournant tout leur arsenal en direction des avions volant à basse altitude; toutefois, elles sont en mesure de tout détruire au passage et de causer des ravages. À la fin de la guerre, à l’occasion d’une série de batailles connues sous l’appellation de campagne des Cent Jours (août à novembre 1918), les alliés mettent au point une doctrine d’attaques optimisées faisant intervenir la totalité des armes dont ils disposent et combinant l’infanterie, l’artillerie, les chars et l’aviation qui leur permet d’effectuer des percées déterminantes au travers des lignes ennemies.

Pourquoi n’y a-t-il pas d’aviation canadienne pendant la guerre?

Durant la Grande Guerre, les Canadiens se bâtissent une réputation de pilotes habiles et résistants et dix d’entre eux font partie du classement des trente premiers as britanniques. Dans un contexte où un pilote de l’aviation britannique sur quatre est canadien, Ottawa laisse clairement passer une occasion de créer sa propre aviation de guerre nationale (si l’on ne prend pas en compte le Service aéronaval de la Marine royale du Canada, plutôt pathétique, créé en septembre 1918 pour protéger les navires marchands naviguant dans les eaux canadiennes des raids menés par les sous-marins allemands; cette force aérienne canadienne n’aura aucun impact et sera démantelée rapidement après l’armistice le 11 novembre 1918). À l’étranger, la mise en place de deux escadrons canadiens au sein de la Royal Air Force (créés lors de la fusion des deux forces aériennes britanniques en avril 1918) se produit tardivement et aucune de ces deux formations ne servira au front. Des officiers supérieurs canadiens, sir Arthur Currie, sir Richard Turner et le major Billy Bishop, se font les défenseurs d’une force aérienne canadienne indépendante durant la guerre; toutefois, ce projet est bloqué par les politiciens canadiens qui continuent à privilégier la force expéditionnaire du Canada qui compte plus de 450 000 soldats. Il s’agit là d’une occasion manquée qui aurait, de plus, permis au Canada de se distinguer au sein de l’effort de guerre allié. Il faudra attendre le 1er avril 1924 pour que le Canada crée l’Aviation royale canadienne.

Le coût

Environ 24 000 Canadiens auront volé dans les forces aériennes britanniques et 1 388 d’entre eux auront été tués durant la guerre. Les survivants reviennent au Canada et, à l’image de tous les anciens combattants, cherchent à rétablir des relations avec leurs proches et à trouver un emploi. De nombreux pilotes de la Grande Guerre sont employés à cartographier le Nord ou à livrer du courrier dans des collectivités éloignées en tant que pilotes de brousse. Billy Bishop et William Barker, tous deux porteurs de la croix de Victoria, créent leur propre compagnie d’aviation, tandis que d’autres, comme Raymond Collishaw, demeurent dans l’Aviation royale canadienne où ils atteindront des postes d’officiers supérieurs et joueront un rôle crucial au début de la Deuxième Guerre mondiale.

Les héros de la guerre aérienne

Durant la guerre et après la guerre, les Canadiens se rallient aux héros de l’aviation. Des bandes dessinées, des romans, des films, des pièces et des récits sont écrits à propos de ces « chevaliers du ciel ». Les pilotes de chasse, en particulier les as, sont adulés alors que, dans le même temps, les observateurs sont fréquemment ignorés. C’est ainsi que, souvent, va la fabrique des héros.

Tout au long des années 20, le vol est perçu sous un éclairage romantique; toutefois, dans les années 30, de nouveaux appareils apparaissent, en particulier des bombardiers, suscitant bien des craintes. Les théoriciens militaires et les écrivains de science-fiction prophétisent que, lors de la prochaine guerre, les bombardiers porteront des explosifs extrêmement puissants et des produits chimiques capables de détruire des villes entières et de tuer des civils par milliers. La Seconde Guerre mondiale prouvera la véracité de cette vision, tout au moins en ce qui concerne le largage d’explosifs ultrapuissants sur des cibles militaires et civiles. Lors de ce conflit, des milliers de Canadiens vont, de nouveau, piloter des bombardiers et des avions de chasse, que ce soit dans la Royal Air Force ou dans l’Aviation royale du Canada.


En savoir plus // Tim Cook

Collection: Première Guerre mondiale

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