Métro de Montréal

Le métro de Montréal a été inauguré le 14 octobre 1966. Second métro canadien après celui de Toronto (datant de 1954), il est le premier en Amérique du Nord à rouler sur pneus.

Station Namur, Métro de Montréal
Vue de l\u2019\u0153uvre de Pierre Granche intitulée Système (1984). Il s\u2019agit d\u2019une structure spatiale et sculpturale composée de 28 unités modulaires en aluminium poli sert de support à l\u2019éclairage de la mezzanine. Géométriques par leur forme, les modules font 3,3 mètres de diamètre et comportent 12 hexagones et 6 carrés chacun.
Le me\u0301tro de Montre\u0301al, 1966
Le métro de Montre\u0301al en fonction, après l'inauguration d'octobre 1966.
Station de me\u0301tro Jarry, 1966
Logo du métro de Montréal

Le métro de Montréal a été inauguré le 14 octobre 1966. Second métro canadien après celui de Toronto (datant de 1954), il est le premier en Amérique du Nord à rouler sur pneus. Il fera l’objet de prolongements sur l’île de Montréal au cours des deux décennies suivant sa mise en service, puis vers la ville de Laval durant les années 2000. Entièrement souterrain, ses stations se distinguent les unes des autres par leur architecture et leur design uniques.

Les premiers projets

La Compagnie du passage souterrain de Montréal présente le premier projet connu de métro en 1902, à une époque où plusieurs métros sont inaugurés aux États-Unis et en Europe. Par la suite, près d’une quinzaine de projets sont soumis jusqu’à la fin des années 1920. Ce nombre s’explique par l’attrait des profits dans un contexte où le transport collectif est un service privé accordé à contrat et où Montréal vit une période de croissance démographique et économique soutenue. On justifie alors la construction d’un métro par la gravité des problèmes de circulation, accentués par la situation insulaire de Montréal et la présence du mont Royal.

Néanmoins, aucune de ces propositions ne se concrétise. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale,puis la mise en tutelle de la Ville de Montréal entre 1918 et 1921 en raison de l’état déplorable de ses finances, ne favorisent certes pas la réalisation de grands projets, mais de façon générale, les autorités apparaissent peu convaincues et refusent d’aller de l’avant. Les astres s’alignent à la fin des années 1920, alors que le projet reçoit l’assentiment du premier ministre du Québec, Louis-Alexandre Taschereau, mais la Crise économique des années 1930 vient briser l’élan. Bien que le chantier du métro puisse constituer une source importante d’emplois, il n’est pas retenu dans la liste des projets financés par la Ville et les gouvernements provincial et fédéral. Le taux de chômage élevé se traduit en effet par une réduction considérable des problèmes de circulation.

Métro de Montréal, tracé proposé, 1944
Tracé proposé par la Compagnie des Tramways de Montréal, 1944.
Métro de Montréal, tracé proposé, 1953
Tracé proposé par la Commission de Transport de Montréal, 1953

Les appels à la construction d’un métro se poursuivent néanmoins. Les partisans du projet croient être près du but lorsque le maire Camillien Houde, en dépit de finances municipales en piteux état, demande au gouvernement provincial en 1939, à l’aube d’une campagne électorale, d’amender la charte de la Ville de Montréal afin de lui accorder le pouvoir de construire un métro. La demande demeure toutefois lettre morte en raison du déclenchement de la Deuxième Guerre mondiale et d’une nouvelle mise en tutelle de la Ville de 1940 à 1944.

Le troisième centenaire de Montréal aura lieu en 1942. On veut, paraît-il, le célébrer de façon grandiose afin de faire affluer ici des visiteurs innombrables et leur argent. L’occasion ne serait-elle pas magnifique pour inaugurer ce chemin de fer souterrain dont la construction s’impose depuis assez longtemps?

– « Montréal aura-t-il pour 1942 un chemin de fer souterrain? », La Patrie, 28 mars 1937

Désuet ou nécessaire? Débattre d’un métro à l’ère de l’automobile

Les débats reprennent après 1945 et se poursuivent tout au long des années 1950, alimentés par le dépôt d’autres rapports, dont celui de la Commission de transport de Montréal créée en 1950 lors de la municipalisation du transport collectif. Le soulagement des problèmes de circulation demeure l’argument numéro un des personnes et des organisations qui prônent la construction d’un métro. Ces problèmes s’aggravent en raison de la multiplication rapide du nombre d’automobiles et de l’achalandage à la baisse du transport collectif (qui passe de 398,3 à 284,5 millions d’usagers entre 1947 et 1960). Le métro est également vu par ses partisans comme un levier de développement urbain, tant au centre-ville que dans les autres secteurs desservis. Par ailleurs, alors qu’au début des années 1940 le métro est perçu à Montréal comme une infrastructure allant de soi pour la métropole du Canada, la mise en chantier d’un métro à Toronto à l’été 1949, de même que la croissance rapide de cette ville, font évoluer l’argumentaire. Progressivement, la présence d’un métro à Montréal devient essentielle à la sauvegarde même de son statut de métropole canadienne.

Le projet de métro suscite cependant une vive opposition chez plusieurs citoyens et élus, qui estiment que l’ère du transport collectif est révolue au profit de l’ère de l’automobile. La voiture est perçue comme un symbole de modernité et de liberté et comme le mode de transport de l’avenir. Cette perception, partagée initialement par Jean Drapeau, mène notamment au retrait total des tramways des rues de Montréal entre 1951 et 1959 et à leur remplacement par des autobus. Le métro est également vu par ses opposants comme une infrastructure trop coûteuse, inefficace et même antihygiénique, puisque ses usagers se retrouvent sous terre, loin du soleil et de l’air pur.

Le métro, qui s’est prouvé d’une grande utilité pour les grandes villes du monde au cours des dernières décades [sic], perd peu à peu de son importance et est appelé à disparaître comme moyen de transport. On songe déjà, à New York, à faire disparaître ce système qui ne cadre pas avec les citées [sic] de l’avenir, qui connaîtront dans une plus grande proportion le système de transport individuel (…). Les autorités de la Ville de Montréal font bien d’étudier le projet du métro sous toutes ses formes avant de s’y engager définitivement, car si le métro a certains avantages présents, il n’ajoute rien à la beauté de la ville, malgré son prix exorbitant, il ne rapporte aucun revenu comparable à son exploitation, et il ne sera pas efficace dans les villes de demain.

– « Le métro, un moyen de transport périmé », Guide Mont-Royal, 30 mai 1946

La conversion de Jean Drapeau

Le dossier évolue rapidement à l’automne 1960, lors du retour à la mairie de Jean Drapeau. Le Parti civique qu’il dirige obtient la majorité au conseil municipal et jouit ainsi d’une grande autonomie d’action. Si le maire se montre tiède en privé à l’idée de construire un métro, son nouveau bras droit et président du Comité exécutif de la Ville, Lucien Saulnier, est au contraire un ardent partisan du projet et s’efforce de le convaincre d’aller de l’avant.

En novembre 1960, lors d’un séjour à Paris, il amène le maire visiter une des lignes du métro utilisant depuis peu une nouvelle technologie de roulement sur pneumatiques plutôt qu’un système traditionnel de roues d’acier sur rail. La découverte de cette technologie qui n’est pas encore utilisée en Amérique du Nord transforme la perception de M. Drapeau. De mode de transport considéré comme dépassé, le métro devient à ses yeux un symbole possible d’innovation pour Montréal. Ceci cadre bien avec la volonté du maire d’ériger Montréal en métropole d’envergure internationale et d’affirmer sa modernité. Jean Drapeau retourne donc au Québec avec la ferme intention de construire un métro roulant sur pneus.

La Ville de Montréal obtient du gouvernement provincial de Jean Lesage en janvier 1961 le pouvoir de construire un métro et de le financer seule. La Ville se retrouve ainsi avec le contrôle complet du projet, de même qu’avec sa facture, qui s’élèvera à 213,7 millions de dollars. Les villes de Longueuil et de Westmount accepteront d’apporter une contribution financière après l’aménagement de stations sur leur territoire (les stations Longueuil et Atwater).

Les Montréalais en ont assez des comités d’études. Les gens n’en veulent plus. Ce qu’ils veulent, c’est un métro à Montréal.

– Jean Drapeau, 26 janvier 1961

Planifier et construire un métro

Un Comité du métro est créé en avril 1961. Il est présidé par le maire et formé des membres du Comité exécutif ainsi que des directeurs et de certains employés des services municipaux de l’Urbanisme, des Travaux publics, de la Circulation, de la Voie publique et des Finances. Le Comité travaille jusqu’à l’automne à définir les caractéristiques du projet, notamment le système de roulement, le gabarit des voitures et le tracé. Le 20 octobre 1961, dans la foulée des célébrations du centenaire du transport public à Montréal, Jean Drapeau et Lucien Saulnier dévoilent au public le tracé retenu.

Métro de Montréal, dévoilement du réseau projeté, 1961
Le président du comité exécutif, Lucien Saulnier et le maire Jean Drapeau présentent le projet de métro pour Montréal, 20 octobre 1961.
Métro de Montréal, début des travaux, 1962
Inauguration des travaux du Métro de Montréal le 23 mai 1962.
Maquette d\u2019une voiture du métro avec Drapeau, Saulnier et L\u2019Allier, 1963
Le président Lucien Saulnier, Lucien L\u2019Allier, ingénieur en chef et directeur du Service des travaux publics, et le maire Jean Drapeau avec la maquette du métro, 16 mars 1963.
Métro de Montréal, carte du réseau modifié, 1963
En juin 1963, d\u2019importantes modifications sont apportées au tracé. Une ligne devant desservir le nord de la ville via un tunnel sous le mont Royal est mise de côté. On ajoute cependant quatre stations sur la ligne orange (Henri-Bourassa, Sauvé, Square-Victoria et Bonaventure) et une nouvelle ligne (l\u2019actuelle ligne jaune) afin de relier le centre-ville et la rive sud du fleuve Saint-Laurent en prévision de l\u2019Expo 67.
Construction du tunnel de la rue Legendre, 1963
Tunnel de la rue Legendre du métro de Montréal, photo de Marcel Houle, 16 septembre 1963.
Tunnel en construction, Métro de Montréal, 1963
Travaux de construction du métro près du square Viger, Montréal, 1964
Travaux de construction près du square Viger. Photo de Louis-Philippe Meunier, octobre 1964.
Excavation du métro sur l
La technologie pneumatique du me\u0301tro de Montre\u0301al
Le métro de Montréal utilise une technologie de roulement sur pneumatiques plutôt qu\u2019un système traditionnel de roues d\u2019acier sur rail. Photo prise entre 1963 et 1966.
Livraison des premières voitures du métro de Montréal, 1965
Livraison des première voitures du métro en présence du maire Jean Drapeau, du président Lucien Saulnier, du cardinal Paul-Émile Léger et de Lucien L\u2019Allier, photo de Robert Vandensteene, 24 août 1965.

Trois lignes sont alors prévues : une ligne nord-sud à l’est du mont Royal (l’actuelle ligne orange), une ligne est-ouest traversant le centre-ville (l’actuelle ligne verte) et une ligne reliant le centre-ville au nord de la ville en utilisant un tunnel ferroviaire du Canadien national existant sous la montagne. Ce tracé est fortement influencé par la volonté des autorités municipales de faire du métro un levier de développement urbain et de protéger certaines artères des désagréments causés par sa construction. Ainsi, par exemple, on décide de ne pas construire le métro sous la rue Sainte-Catherine, artère majeure du centre-ville, mais plutôt sous un nouveau boulevard en cours d’aménagement un peu plus au nord (le boulevard De Maisonneuve).

Les travaux de construction sont lancés le 23 mai 1962. Ils sont supervisés par le Bureau du métro, une organisation municipale dirigée par Lucien L’Allier. En juin 1963, d’importantes modifications sont apportées au tracé. La ligne devant desservir le nord de la ville via le tunnel sous le mont Royal est mise de côté en raison de difficultés techniques et de l’incapacité de conclure une entente avec les autres municipalités qu’elle traverse (Outremont, Mont-Royal et Saint-Laurent). Les autorités municipales annoncent cependant l’ajout de quatre stations sur la ligne orange (Henri-Bourassa, Sauvé, Square-Victoria et Bonaventure) et d’une nouvelle ligne (l’actuelle ligne jaune) qui reliera le centre-ville et la rive sud du fleuve Saint-Laurent et desservira le site de l’Exposition universelle de 1967, dont Montréal a obtenu l’organisation en novembre 1962.

Construire un métro, c’est aussi une occasion unique de donner à certains quartiers une vie nouvelle.

– « Rapport au comité du métro »,Service d’Urbanisme de la Ville de Montréal (Claude Robillard, dir.), 11 août 1961

Le métro accueille ses premiers passagers

Après quatre ans de travaux, le métro de Montréal est inauguré le 14 octobre 1966. La ligne jaune ainsi que quatre stations (Frontenac, Beaudry, Square-Victoria et Bonaventure) ne sont cependant pas encore prêtes; elles accueilleront leurs premiers passagers au cours des mois suivants, à temps pour l’Expo 67. La gestion du métro est confiée à la Commission de transport de Montréal. Le réseau initial compte 26 stations réparties sur trois lignes entièrement souterraines couvrant une distance de 22 kilomètres. Le nom des stations est déterminé par leur emplacement et reprend celui des rues ou des places situées au-dessus de celles-ci.

Drapeau et L\u2019Allier à l\u2019inauguration du Métro de Montréal, 1966
Le maire Jean Drapeau et Lucien L\u2019Allier, président de la CTM, lors de l\u2019inauguration du métro. Photo par Yvon Bellemare, 14 octobre 1966.
Inauguration officielle du métro de Montréal (station Berri-De Montigny), 14 octobre 1966
Inauguration officielle du métro de Montréal (station Berri-De Montigny), notamment en présence de Louis Joxe, ministre d'État (France), du cardinal Paul-Émile Léger, du maire Jean Drapeau, de Lucien L'Allier, président du comité exécutif, et de Daniel Johnson, premier ministre du Québec, 14 octobre 1966.
Lucien Saulnier et Jean Drapeau, 1966
Lucien Saulnier et Jean Drapeau, Inauguration du métro de Montréal (Berri-De Montigny), 14 octobre 1966.
Métro de Montréal, carte du réseau initial, 1967
Station de métro Île Sainte-Hélène, 1967
Gens sortant de la station Île Ste-Hélène, en route vers l'Expo 67. Depuis 2000, cette station porte le nom de Jean-Drapeau, en mémoire du maire qui décida la construction du métro de Montréal.
Le pavillon du gouvernement canadien à Expo 67 à Montréal, carte postale. Image: Bibliothèque et Archives Canada/1982-131 PIC.

L’effet de nouveauté du métro ainsi que la tenue de l’Expo 67 contribuent à faire augmenter rapidement l’achalandage du transport collectif à Montréal, qui passe de 268,7 à 300 millions d’usagers entre 1965 et 1967. À la fin de 1966, soit deux mois et demi après l’inauguration, on comptabilise déjà 32,1 millions de passages dans le métro. Néanmoins, le pouvoir d’attraction de l’automobile demeure fort et en 1969, le nombre d’usagers du transport collectif se révèle inférieur à celui de 1966. Plusieurs responsables du transport collectif considèrent alors que la relance de celui-ci passe en bonne partie par le prolongement du métro.

Voilà qu’enfin c’est chose faite. Il est donc tout naturel qu’en cet instant ma pensée se porte d’abord vers nous tous, résidents de cette grande ville, afin que nous nous félicitions mutuellement de posséder un tel réseau de transport souterrain. Nous l’avons bien mérité. [...]

Nous souhaitons [que les dignitaires présents à la cérémonie] partagent cette fierté légitime d’avoir réussi à construire, en moins de quatre ans et demi, près de 16 milles d’un réseau initial de ce Métro qu’il appartient maintenant aux usagers et aux visiteurs de classer au rang qui lui revient parmi les grands métros du monde. Avec lui, Montréal acquiert un titre de plus parmi les grandes capitales de la terre. [...]

Le métro est une œuvre profondément humaine, dans le sens qu’il est appelé à modifier dans une bonne mesure notre façon de vivre. [...]

En acceptant de s’associer à l’inauguration de ce métro, [les dignitaires présents à la cérémonie] contribuent à faire de Montréal une ville ouverte sur l’universel. Ville nord-américaine, sans doute, mais aussi ville française qui vient d’affirmer, une fois de plus, son caractère particulier en bâtissant un métro conçu selon le génie de la France.

– Jean Drapeau, allocution prononcée lors de la cérémonie d’ouverture du métro, le 14 octobre 1966

Les prolongements

Les prolongements du métro, discutés dès la planification du réseau initial, sont mis en œuvre au début des années 1970. En 1969, le gouvernement provincial de Jean-Jacques Bertrand s’engage à payer une partie des travaux. En février de l’année suivante, le Bureau du métro passe sous le contrôle de la Communauté urbaine de Montréal (CUM), une nouvelle structure de gouvernance de la région métropolitaine dirigée par Lucien Saulnier. Prenant le nouveau nom de Bureau de transport métropolitain, le BTM est chargé de la planification des prolongements du réseau. Il suggère en septembre 1970 de prolonger les lignes verte et orange et de construire de nouvelles lignes nord-sud et est-ouest.

Après approbation par la CUM et le gouvernement provincial, les travaux sont lancés le 14 octobre 1971, cinq ans jour pour jour après l’inauguration du métro. Les tracés adoptés sont une fois de plus influencés par la conviction que le métro constitue un levier de développement urbain. On le perçoit notamment comme un outil de revitalisation de secteurs tels que Ville-Émard ou Pointe-Saint-Charles.

Carte du r\u00e9seau du M\u00e9tro de Montr\u00e9al, 2016

D’importants retards de construction s’accumulent. Des difficultés techniques ainsi que l’opposition de citoyens à la démolition de logements et à la suppression d’espaces verts dans différents secteurs forcent à revoir les plans. Ces retards et modifications du tracé, de même que l’ajout d’autres segments au plan de prolongement ainsi que l’inflation, contribuent à l’explosion des coûts, qui passent de 430 millions à 1,6 milliards de dollars entre 1972 et 1975. Fortement préoccupé, le gouvernement provincial, principal bailleur de fonds, décrète un moratoire sur les travaux en mai 1976. Le nouveau tronçon est de la ligne verte, desservant le Parc olympique, est néanmoins mis en service en juin, à temps pour les Jeux olympiques d’été de Montréal. Les autres tronçons voient graduellement le jour entre 1978 (portion ouest de la ligne verte) et 1988 (achèvement de la nouvelle ligne bleue). La ligne bleue (12 stations, 9,7 km) aura nécessité 14 ans de travaux lancés, interrompus puis repris au fil d’ententes et d’autres moratoires. Entre 2002 et 2007, la ligne orange est de nouveau prolongée vers Laval, sur l’île Jésus, un projet étudié et abandonné lors de la construction du réseau initial.

Nous croyons qu’il faudra envisager, dans un proche avenir, divers moyens de dissuader le voyageur d’utiliser sa voiture dans les grands centres urbains.

Nous croyons, avec nos conseillers en transport, que pour arriver à présenter ce meilleur choix, il est nécessaire de prolonger les lignes actuelles du Métro de Montréal, d’ajouter de nouvelles lignes au réseau souterrain, de réaménager les lignes d’autobus et d’utiliser éventuellement certaines voies de chemin de fer en les transformant pour les intégrer à un grand réseau de transport public rapide. [...]

Car, autant le Comité exécutif croit que le transport public doit être assimilé à la notion générale des services publics soutenus par le trésor public, autant il croit qu’il sera nécessaire d’édicter des mesures propres à encourager le citoyen à l’utiliser.

Le réseau actuel du Métro, quoique très peu développé, s’est révélé un moyen de transport rapide, efficace et confortable. [...]

Tous ces avantages représentent des valeurs économiques inestimables. Ce qui a pu être évalué, c’est le coût du transport par le Métro. Le réseau actuel de Métro, avec sa rapidité, son confort et son efficacité, transporte ses voyageurs à meilleur compte que l’autobus.

Ce fait est déterminant dans le choix du moyen à prendre pour relancer le transport public dans la faveur populaire.

Il faut étendre le réseau de métro.

– « Le transport public… un bond en avant »,Bureau de transport métropolitain, septembre 1970

Un métro œuvre d’art

Lors de la réalisation du réseau initial du métro au début des années 1960, un souci fut porté non seulement à l’architecture et au design des stations mais aussi à la présence dans chacune d’elles d’œuvres d’artistes de diverses disciplines (Frédéric Back, Jordi Bonet, Charles Daudelin, Marcelle Ferron, Mario Merola, Jean-Paul Mousseau, etc.). Cela s’explique en partie par une volonté, similaire à celle qui mena au choix d’un système de roulement sur pneus, que le métro de Montréal se distingue du métro de Toronto et des autres métros nord-américains. Le contexte particulier dans lequel le métro fut pensé y est aussi pour quelque chose. Les autorités ont en effet veillé à construire un métro attrayant pour les Montréalais à une époque où bon nombre de ceux-ci délaissaient le transport collectif pour l’automobile, considérée comme le moyen de transport de l’avenir.

Métro de Montréal, station Berri-De Montigny, 1972
Aujourd\u2019hui connue sous l\u2019appellation Berri-UQAM, cette station inaugurée en 1966 s'est appelée Berri-De Montigny jusqu\u2019en 1987. On peut y apprécier une verrière de Pierre Gaboriau et Pierre Osterrath intitulée Hommage aux fondateurs de la ville de Montréal (1969). 27 mars 1972.
Station Champ-de-Mars, métro de Montréal
Vue intérieure de la station Champ-de-Mars. On peut y apercevoir la célèbre verrière réalisée en 1968 par l\u2019artiste Marcelle Ferron, l\u2019une des sigataires du manifeste Refus global (1948).
Station Sherbrooke, métro de Montréal
Mosaïque de Gabriel Bastien et Andrea Vau (1969). Cette murale s\u2019ouvre sur le banquet de fondation de la Société Saint-Jean-Baptiste et reconstitue ses réalisations.
Station Acadie, Métro de Montréal
Intérieur de la station Acadie mise en service en 1988.
Station de métro Henri-Bourassa
Réalisée par les architectes Janusz Warunkiewicz (Ville de Montréal), André Léonard (Bureau de transport métropolitain) et Bisson, Fortin et Associés, cette station a été inaugurée en octobre 1966. Elle a été nommée en l\u2019honneur du journaliste et politicien Henri Bourassa (1868-1952).
Station Peel, métro de Montréal
Inaugurée en octobre 1966, la station Peel a été réalisée par les architectes Papineau, Gérin-Lajoie et LeBlanc. Première station à intégrer des éléments d\u2019art dans son architecture, elle met en scène des cercles composés de briquettes de céramique vernissée créés par l\u2019artiste Jean-Paul Mousseau (1927-1991).
Édicule de la station Préfontaine, métro de Montréal
Réalisée par l\u2019architecte Henri Brillon, la station Préfontaine a été ouverte en juin 1976.
Édicule de la station Lasalle, métro de Montréal
Réalisée par Gillion et Larouche, cette station a été ouverte en 1978. Ses plafonds inclinés sont un rappel de ceux des anciennes usines du secteur.
Édicule de la station Guy avec autobus, métro de Montréal
Cette station s'est appelée Guy de 1966 à 1987. Elle porte aujourd\u2019hui le nom de station Guy-Concordia

C’est ainsi que l’architecture et le design de chaque station sont uniques. Si, au départ, les autorités, et notamment Robert LaPalme, premier directeur artistique du métro, veillèrent à ce que les œuvres d’art rappellent certains pans de l’histoire de Montréal (fondation, industrialisation, musique, etc.), l’éventail des thèmes s’élargit considérablement lors de la planification des prolongements. De même, lors de ces prolongements, l’intégration des œuvres d’art fut pensée en comité dès la conception des stations, et le budget alloué à l’œuvre représenta alors 1 % du coût de la construction.

Cette caractéristique distinctive du métro de Montréal inspira les autorités de villes comme Washington, qui intégrèrent la dimension esthétique au processus de planification de leur métro. L’aménagement des trois nouvelles stations de la ligne orange inaugurées durant les années 2000 suivit les mêmes principes.

Ce comité d’œuvres d’art devenait intéressant parce qu’on faisait participer l’artiste et l’artisan, l’urbaniste, un ingénieur, l’architecte, un ensemble.

– Jean Dumontier, ancien architecte en chef du métro (1970-1991), 17 mars 2014

50 ans plus tard

Le métro de Montréal est l’une des principales infrastructures de transport aménagées au Québec dans les années 1960 à 1980. Il compte, au moment de son 50e anniversaire en 2016, quatre lignes totalisant 71 kilomètres. Le record d’achalandage du transport collectif montréalais atteint en 1947 (398,3 millions d’usagers) a été surpassé en 2011 (404,8 millions). Alors que de nouveaux prolongements du métro font l’objet de discussions, une nouvelle génération de voitures sur pneus (AZUR) est graduellement mise en service afin d’accroître la capacité des rames et de desservir plus efficacement les 68 stations du réseau.

Voir aussi Transport urbain; Politique municipale.


Lecture supplémentaire

  • Bureau de transport métropolitain, Le métro de Montréal (Montréal : Communauté urbaine de Montréal, 1976).

    Benoît Clairoux, Le métro de Montréal, 35 ans déjà (Montréal : HMH, 2001).

    Yvon Clermont, Histoire de la Commission de transport de Montréal. Les dix premières années (1950-1960) (Outremont : Carte blanche, 1997).

    Jeanne Corriveau, « Le métro, ce mal-aimé des Montréalais », Le Devoir, 3 janvier 2014.

    Matthieu Dugal, « Ce métro qui est arrivé trop tard », Webzine PlanèteINRS.ca, 17 décembre 2013.

    Dale Gilbert, « Penser la mobilité, penser Montréal. La planification du réseau initial de métro, 1960-1966 », Revue d’histoire de l’Amérique française, vol. 68, nos 1-2 (2014) : 57-83.

    Dale Gilbert et Claire Poitras, « "Subways are not outdated": Debating the Montreal Metro, 1940-60 », The Journal of Transport History, vol. 36, no 2 (2015): 209-227.

    John Martins-Manteiga, Métro: design in motion/Métro : le design en mouvement (Toronto : Dominion Modern, 2011).

    Robert Prévost, Cent ans de transport en commun motorisé (Montréal : Proteau, 1993).

Liens externes