Transports dans le Nord

Depuis les temps immémoriaux, les peuples autochtones inuits et subarctiques ont traversé le Nord. Les connaissances et les modes de transport autochtones ont aidé les premiers explorateurs et marchands européens à voyager et à survivre sur ces étendues. La colonisation ultérieure dépendait remarquablement du développement des systèmes de transports. De nos jours, les réseaux de transport des communautés nordiques varient d’un endroit à l’autre. Bien que la plupart des colonies éloignées ne soient souvent accessibles que par voie aérienne, certaines ont des réseaux routiers, ferroviaires et maritimes. Celles-ci sont souvent liées à des projets industriels comme les mines.  

Depuis les temps immémoriaux, les peuples autochtones inuits et subarctiques ont traversé le Nord. Les connaissances et les modes de transport autochtones ont aidé les premiers explorateurs et marchands européens à voyager et à survivre sur ces étendues. La colonisation ultérieure dépendait remarquablement du développement des systèmes de transports. De nos jours, les réseaux de transport des communautés nordiques varient d’un endroit à l’autre. Bien que la plupart des colonies éloignées ne soient souvent accessibles que par voie aérienne, certaines ont des réseaux routiers, ferroviaires et maritimes. Celles-ci sont souvent liées à des projets industriels comme les mines.  


Mackenzie, route du
Avion de brousse dans le Grand Nord
L'avion permet le transport de touristes vers le Grand Nord ainsi que celui des marchandises. Il sert aussi d'ambulance (avec la permission du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest).
Barge sur le fleuve Mackenzie
Barge sur le fleuve Mackenzie, dans les Territoires du Nord-Ouest (photo de Raymond Giguère).
Cessna 206
L'avion taxi dessert de nombreuses communautés du Nord (photo de Robert Semeniuk/First Light).

Transport autochtone dans le Nord

Traditionnellement, les habitants inuits de l’Arctique sont des chasseurs et des cueilleurs qui se déplacent de façon saisonnière d’un camp à l’autre. Les Inuit se servent de traîneaux et d’embarcations recouvertes de peaux, bien qu’on note des variantes régionales dans leur conception et leur utilisation. Des chiens tirent les traîneaux et servent d’animaux de chasse, ils repèrent les trous de respiration des phoques dans la glace de mer, ils chassent les bœufs musqués, ils tiennent les ours à distance, et ils servent de bêtes de somme durant l’été (voir Chien inuit canadien ; Traîneau à chiens). Les hommes utilisent des kayaks à une place pour chasser les mammifères marins et le caribou dans les lacs et rivières. Sur la mer de Beaufort et le long des côtes de l’Alaska, on se sert d’énormes umiaks recouverts de peaux pour chasser la baleine, bien que dans l’Arctique canadien (et au Groenland), les femmes utilisent surtout de telles embarcations pour le transport des biens ménager d’un endroit à l’autre.  


Inuit dans leurs Kayaks
Vers 1901 , T. N-O.
(Charles W. Mathers/BibliothЏque et Archives Canada/C-005106)


Les peuples autochtones de la région subarctique utilisent des raquettes, des toboggans, des canots, et des traîneaux. La survie de ces peuples nomades dépend de leur capacité à voyager sur de longues distances. Les raquettes sont essentielles pour les voyages en hiver. Les lourds chargements sont transportés sur des toboggans et des traîneaux qui sont tirés à la fois par des chiens et par des personnes. Durant l’été, ils voyagent avec leurs effets personnels en canot sur les rivières et les lacs.

Exploration et traite des fourrures

Le transport maritime est le premier moyen par lequel les Européens accèdent au Nord. Les explorateurs arrivent de l’est par la mer, les marchands de fourrures arrivent du sud par le fleuve Mackenzie et de l’est par la baie d’Hudson, et plus tard, les baleiniers arrivent de l’ouest, autour de l’Alaska. Après les efforts des premiers Européens pour trouver le passage du Nord-Ouest, le premier transport organisé entre peuples non autochtones du Nord est lié à la traite des fourrures. Les navires de la Compagnie de la Baie d’Hudson empruntent les routes commerciales dans l’est de l’Arctique, alors que les canots et autres petites embarcations empruntent les routes de l’Ouest (voir Canot d’écorce de bouleau; Barge de York).   

Lors des premiers jours du Canada, la colonisation se situe principalement dans le sud. Relier les colonies du sud à celles du nord avec des routes s’avère extrêmement coûteux. Alors que le pays s’industrialise, des chemins de fer sont occasionnellement proposés pour relier le nord au sud. Cependant, aucun de ces projets n’est réalisable.

La population et le développement économique au nord du 60e parallèle ne justifient pas les coûts des routes et des chemins de fer, et donc on continue donc à desservir le Nord par voie maritime. Ce fait signifie que durant 7 à 9 mois de l’année, le transport est bloqué par la glace. Le long du fleuve Mackenzie, un transport maritime pratiquement continu est possible depuis la tête de ligne de la voie ferrée à Waterways (aujourd’hui Fort McMurray) dans le nord de l’Alberta jusqu’à l’océan Arctique. On trouve un portage important sur la rivière des Esclaves près de Fort Smith, et les expéditions dépendent largement du niveau de l’eau dans les parties sud du réseau. La CBH domine le trafic et entretient une petite flotte de bateaux à vapeur pour le transport.

Transport aérien et exploitation minière

L’avènement de l’avion révolutionne les transports. Les pilotes de brousse, souvent d’anciens combattants de l’armée de l’air de la Première Guerre mondiale, peuvent conduire leurs petits appareils là où aucun bateau ne peut se rendre (voir Aviation de brousse). Mieux encore, l’avion est pratiquement un moyen de transport toute-saison. L’isolement hivernal prend fin. En utilisant les avions, les prospecteurs peuvent travailler de façon beaucoup plus efficace. Un essor de prospection est suivi par un développement de l’exploitation minière, particulièrement à Yellowknife et au Grand lac de l’Ours.

L’exploitation minière accroît le volume du trafic sur le fleuve Mackenzie et crée une demande de concurrence pour faire baisser les tarifs élevés pratiqués par la CBH. Plusieurs compagnies se forment, dont la plus durable est la Northern Transportation Company Ltd. Cette compagnie devient une filiale de Eldorado Gold Mines Ltd. (qui devient plus tard Eldorado Nucléaire Limitée), une compagnie de production d’uranium et de radium. Pendant ce temps, les opérations des pilotes de brousse s’amalgament en de plus grandes sociétés, notamment les Lignes aériennes Canadien Pacifique, une filiale du Chemin de fer du Canadien Pacifique.

Transport dans le Nord depuis la Deuxième Guerre mondiale

La Deuxième Guerre mondiale apporte d’autres changements. La route de l’Alaska est construite du nord de la Colombie-Britannique jusqu’au sud du Yukon. Ceci ouvre le Nord à la circulation routière pour la première fois, et démontre qu’un réseau routier est possible en tout temps. L’armée américaine développe des aérodromes et un pipeline dans la vallée du Mackenzie, augmentant ainsi encore les volumes de trafic dans la région. Le temps de guerre est témoin de l’avènement de nouveaux avions plus gros, particulièrement les DC-3 et DC-4, qui font du fret aérien quelque chose de plus que du simple luxe pour la première fois. Tout de suite après la guerre, la CBH abandonne ses activités de transport par bateau, et laisse ainsi le champ libre à la Northern Transportation Company Ltd qui est devenue entre-temps une société d’État.

Northern Transportation étend considérablement ses activités, particulièrement après la construction de la ligne DEW au milieu des années 1950 (voir Ligne de radars avancés). La compagnie opère en tant que transporteur public sur le fleuve Mackenzie et dans l’océan Arctique, à l’ouest jusqu’en Alaska et à l’est jusqu’à l’archipel Arctique. En 1975, elle établit une succursale à Churchill au Manitoba pour desservir les communautés Keewatin de la côte ouest de la baie d’Hudson. En 1985, Northern Transportation est vendue à une société inuite et cesse donc d’être une société d’État.  

Suite à la production en masse de la motoneige personnelle dans les années 1960, de nombreux Canadiens du Nord sont beaucoup plus mobiles et connectés. Dans l’Arctique, la motoneige a changé la façon dont les Inuits pratiquent la chasse, l’élevage et le piégeage. Ce véhicule a largement remplacé le traîneau à chiens.

On améliore les aéroports pour accueillir de plus gros avions de la période d’après-guerre. Au tournant du siècle, la White Pass & Yukon Route est construite entre Whitehorse et Skagway en Alaska. En 1964, le chemin de fer du Grand lac des Esclaves est construit et relie l’Alberta au Grand lac des Esclaves. Une autoroute est construite pour relier Yellowknife au nord de l’Alberta. Des routes de glace, reliant des endroits comme le Grand lac de l’Ours à Yellowknife, sont également établies et restent ouvertes durant les longs hivers. Le service aérien augmente, tout comme les dépenses aéroportuaires.

Le saviez-vous?
La route de Dempster reliant Dawson à Inuvik, et prolongée jusqu’à Tuktoyaktuk en 2017 est la route la plus au nord du Canada. Le prolongement de 138 km, appelé autoroute Inuvik-Tuktoyaktuk, en fait la première route toutes saisons du Canada qui mène à l’océan Arctique. Avant 2017, une route de glace d’hiver atteignait Tuktoyaktuk en passant sur le fleuve Mackenzie gelé.

La Garde côtière canadienne dispose de six brise-glace dans les eaux nordiques. Ces navires aident à dégager les voies maritimes pour les cargos qui approvisionnent les communautés du Nord.

Transport des exportations dans le Nord

Les exportations du grain des Prairies sont expédiées chaque année outre-mer à partir de Churchill, au Manitoba depuis 1931. La fermeture du port de la ville en 2015 interrompt les expéditions de grain pendant plusieurs années. Ces expéditions ont repris lorsque de nouveaux propriétaires ont rouvert le port en 2019.

Au Nunavut, les exportations de concentré de plomb et de zinc sont parties de Nanisivik de 1977 jusqu’en 2002, année où la mine et la colonie ont fermé. La mine Polaris sur l’île Little Cornwallis exportait également des concentrés de plomb et de zinc par voie maritime, de 1982 jusqu’à sa fermeture en 2002. De nos jours, la mine Mary River sur l’île de Baffin expédie du minerai de fer directement vers les marchés étrangers. Cependant, la plupart des exportations des mines du Nord voyagent d’abord par voie routière ou ferroviaire avant d’être expédiées vers leurs marchés de destination. Le pétrole et le gaz naturel sont transportés vers le sud par pipeline.