Accidents de la route au Canada

Plusieurs tragédies se sont déroulées sur les routes et les autoroutes canadiennes, la plus mortelle étant un accident d’autobus ayant tué 44 personnes au Québec en 1997. Malgré le fait que les désastres faisant la une rapportent un nombre élevé de décès, le nombre de morts et de blessures liées aux accidents de la route est constamment à la baisse. Ce phénomène s’explique par l’amélioration de l’ingénierie des véhicules ainsi que par la sensibilisation aux pratiques de conduite sécuritaires.



Accidents les plus mortels

Au Canada, le pire accident de la route implique un seul véhicule et se produit près de Saint-Joseph-de-la-Rive, dans la municipalité québécoise des Éboulements, le 13 octobre 1997, le jour de l’Action de grâces. L’autobus impliqué, qui transporte des personnes âgées pour une visite d’observation des couleurs de l’automne, subit une défaillance de freins alors qu’il descend une côte abrupte, ce qui lui fait rater une courbe, passer outre une rambarde, puis plonger dans un ravin pierreux. L’accident cause la mort de 44 personnes et en blesse 4 (au départ, cinq personnes sont blessées, mais l’une d’entre elles succombe plus tard à ses blessures).

Un accident similaire avait eu lieu au même endroit en 1974, causant la mort de 13 personnes.

Le deuxième accident de la route le plus désastreux se produit le 4 août 1978, près d’Eastman, au sud-est de Montréal, au Québec. Un autobus nolisé subit une défaillance de freins, puis plonge dans l’eau du lac d’Argent après avoir échoué à négocier un virage serré. L’autobus transporte alors 47 personnes, dont environ la moitié sont des personnes ayant une incapacité physique ou mentale, membres de la Société des personnes infirmes et handicapées de la région d’Asbestos au Québec. Quarante passagers – parmi lesquels deux sont en fauteuil roulant et dont la majorité pousse des cris alors que l’autobus flotte à la surface du lac – meurent noyés lorsque le véhicule est submergé. Le chauffeur et six bénévoles, qui accompagnent le groupe pour une sortie au théâtre à l’extérieur de la ville, réussissent à s’échapper de l’autobus avant qu’il ne coule.

Le 28 mai 1980, 22 travailleurs de l’acier du Chemin de fer du Canadien Pacifique, dont plusieurs sont des adolescents ou de jeunes adultes, sont tués lorsque leur autobus entre en collision avec un autre véhicule sur la route transcanadienne, près de Webb, à l’ouest de Regina, en Saskatchewan. L’autobus est alors renversé, puis percuté par derrière par un camion-citerne rempli d’asphalte liquide. Le véhicule est aussitôt dévoré par les flammes, ce qui brûle les corps de plusieurs victimes et les rend impossibles à identifier. Douze des personnes ayant péri sont des travailleurs de Terre-Neuve. Huit personnes survivent à l’accident.

Le 7 octobre 1966, près de Vaudreuil, au Québec, une collision entre un autobus scolaire et un train de marchandises cause la mort de 19 élèves de l’école secondaire de la Cité-des-Jeunes et celle de leur chauffeur. Plus de 40 élèves sont alors en déplacement vers la ville voisine, Hudson, pour une soirée dansante de la fin de semaine de l’Action de grâces. En route, l’autobus s’arrête à un passage à niveau dans la ville de Dorion, puisque les barrières sont descendues pour laisser passer un train de passagers. Après le passage du train, l’autobus traverse le passage à niveau, se fait heurter par un train de marchandises du CN et est fracturé en deux parties. Une moitié est projetée dans un fossé et s’enflamme. L’autre moitié, quant à elle, est poussée par le train sur quelques centaines de mètres. Le chauffeur et 18 passagers meurent sur le coup. Une autre personne succombe plus tard à ses blessures. Une enquête du coroner déclare les décès accidentels, mais certaines sources non confirmées rapportent avoir vu des élèves lever manuellement la barrière, ce qui aurait permis à l’autobus de poursuivre son chemin après le passage du premier train. Même si ces déclarations sont rejetées par l’enquête du coroner, une enquête fédérale accepte les témoignages avançant que quelqu’un aurait levé la barrière, sans intention criminelle.

Le 31 juillet 1953, près de Morrisburg, en Ontario, un autobus voyageur de Colonial Bus Lines entre en collision avec un camion arrêté en bordure de l’autoroute 2, causant ainsi la mort de 20 personnes. Le véhicule, hors de contrôle, quitte l’autoroute, puis plonge dans l’un des canaux de Williamsburg. Dix-sept personnes réussissent à s’échapper de l’autobus avant qu’il ne s’engouffre dans environ six mètres d’eau.

Le 17 juillet 1993, sur l’autoroute près de Lac-Saint-Jean, au nord de Québec, 19 personnes perdent la vie à la suite de la collision entre un minibus et une camionnette. Le choc crée une explosion, et les véhicules sont dévorés par les flammes. Dix-sept des victimes sont des personnes âgées provenant de Verchères, près de Montréal. Elles sont toutes paroissiennes de la même église et reviennent d’un pèlerinage à un sanctuaire catholique romain. Les deux autres victimes sont des membres de la famille prenant place dans la camionnette.

Le 29 novembre 1960, 17 élèves de l’école secondaire Chipman, près d’Edmonton, perdent la vie lorsque leur autobus scolaire est percuté par un train de marchandises à Lamont, en Alberta.

Le 6 avril 2018, 16 membres de l’équipe des Broncos de Humboldt, une équipe de hockey junior majeur de la Saskatchewan, perdent la vie lorsque leur autobus est percuté de côté par un camion de transport, à une intersection. Parmi les victimes, on retrouve le chauffeur de l’autobus, 10 joueurs ainsi que plusieurs entraîneurs et assistants. Treize autres passagers, ainsi que le chauffeur du camion, survivent à l’accident. Cette intersection rurale près de Tisdale, en Saskatchewan, a également été la scène, en 1997, d’un accident ayant causé la mort de 6 membres d’une famille.

Le 30 janvier 1954, 14 personnes sont tuées lorsque leur autobus entre en collision avec un camion de transport sur l’autoroute, à Yamachiche, près de Trois-Rivières, au Québec. Huit passagers ainsi que les chauffeurs des deux véhicules réussissent à s’extirper du brasier qui consume l’autobus et le camion.

Le 8 octobre 1989, 13 personnes perdent la vie et 45 autres sont blessées à la suite d’une promenade en chariot de foin, à Cormier Village, au nord-est de Moncton, au Nouveau-Brunswick. Lors d’une réunion annuelle, une famille se promène en charrette de foin tirée par un tracteur lorsqu’un grumier perd le contrôle sur la route, faisant ainsi tomber son chargement de rondins sur le chariot. Cinq enfants sont au nombre des victimes.

Le 6 février 2012, à Hampstead, à l’ouest de Kitchener, en Ontario, un camion à plateforme heurte une minifourgonnette transportant des travailleurs migrants d’une ferme avicole, causant la mort de onze personnes. Les chauffeurs des deux véhicules y perdent la vie, ainsi que neuf travailleurs.

Efforts de sécurité routière

Sur plusieurs décennies, le carnage continuel ravageant les routes et les autoroutes du Canada engendre une panoplie de réponses de la part des gouvernements et de groupes non gouvernementaux militant pour la sécurité. Une des raisons expliquant la variété des solutions proposées est que ce sont les treize gouvernements provinciaux et territoriaux, et non le gouvernement fédéral, qui ont la responsabilité des autoroutes et de l’application des règles encadrant l’utilisation de véhicules motorisés (voir aussiAutomobile). Seulement quelques autoroutes (par exemple la route de l’Alaska, qui traverse la Colombie-Britannique et le Yukon, et les autoroutes traversant des parcs nationaux) sont régies par le gouvernement fédéral. La majorité des accidents de la route graves – surtout ceux impliquant un grand nombre d’enfants – mènent à des requêtes du public et à des efforts renouvelés pour une sécurité routière accrue. Les modifications s’appliquent cependant principalement dans la province où l’accident a eu lieu.

Un exemple de ceci se manifeste après un accident survenu le 12 janvier 2008, au Nouveau-Brunswick, et impliquant une fourgonnette de 15 passagers transportant l’équipe masculine de basketball de l’école secondaire Bathurst. Lorsque le chauffeur de la fourgonnette perd le contrôle à cause d’une chaussée recouverte de neige, puis percute un camion de transport, sept des garçons perdent la vie, de même que la femme de l’entraîneur. La tragédie mène à une campagne, menée par certains des parents des défunts, visant à interdire partout au pays l’utilisation de fourgonnettes à 15 passagers pour transporter des jeunes et demandant à ce qu’il y ait implantation d’une régulation nationale stricte concernant le transport d’élèves lors d’activités parascolaires. Malgré l’atrocité de la tragédie routière de Bathurst, seulement quelques provinces, y compris le Nouveau-Brunswick, interdisent l’utilisation des fourgonnettes. Dix ans plus tard (en 2018), aucune interdiction nationale n’est encore mise en place. Cependant, partout au pays, une grande variété de règles et de recommandations – souvent mal comprises et mal appliquées – régissent le transport des enfants vers des activités à l’extérieur de l’école.


Cela ne signifie pas qu’il n’existe aucun effort national coordonné en matière de sécurité routière. Transports Canada et la Gendarmerie royale du Canada enquêtent sur des tragédies routières importantes et émettent des recommandations de sécurité. Transports Canada applique également plus de 50 normes qui régissent les caractéristiques de sécurité et anticollision que doivent posséder tous les nouveaux véhicules vendus au Canada. Le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM) – une agence de transport fédérale-provinciale – fait lui aussi de la sensibilisation et tente d’harmoniser les politiques et les réglementations des différents pouvoirs.

Avec le temps, les accidents de la route graves mènent à l’introduction et à l’adoption de dispositifs de sécurité dans les véhicules et de bonnes pratiques de conduite chez les Canadiens. Parmi ces mesures, on retrouve notamment les permis de conduire progressifs pour les conducteurs débutants, les ceintures de sécurité à trois points d’attache, les sièges d’appoint pour les enfants et les pneus d’hiver (seulement obligatoires au Québec). L’équipement visant à éviter les collisions (comme le système de frein antiblocage) et à améliorer la sécurité (comme les sacs gonflables frontaux pour le conducteur et le passager avant) est également devenu monnaie courante. Le contrôle électronique de trajectoire (ESC), qui donne aux conducteurs un plus grand contrôle sur leur conduite lors des freinages secs et des courbes prononcées, est un exemple de technologie récente qui est de plus en plus présente dans les véhicules canadiens. Depuis 2012, l’ESC est obligatoire dans la majorité des nouveaux véhicules vendus au Canada.

Au Canada, le nombre de décès liés aux accidents de la route est en décroissance constante depuis le début du 21e siècle. En 1996, plus de 3 000 morts et environ 19 000 blessures graves requérant une hospitalisation sont causées par des accidents de la route. En 2016, ces nombres chutent à 2 000 morts et à environ 10 000 blessures graves. Depuis 2001, le CCATM co-organise des campagnes nationales de sensibilisation sur la sécurité routière, étalées sur plusieurs années et faisant la promotion des bonnes pratiques de conduite. La campagne actuelle, nommée Stratégie de sécurité routière 2025, vise à réduire le nombre de décès annuels sur les routes et à faire du Canada le pays où les routes sont les plus sécuritaires.

Voir aussi : Catastrophes des pontsAccidents ferroviaires.


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